Peugeot 508 I : bon achat pas cher en 2026 ?

Oui, pour un usage routier à budget contraint. La 508 I (2010-2018) offre une vraie grande routière confortable et bien équipée pour 7 000-14 000 € — un rapport confort/prix imbattable. Le meilleur choix : la version restylée (2015-2018) en 2.0 BlueHDi 150, le diesel le plus serein de la gamme, avec carnet Peugeot complet. Limites : l'intérieur est daté face à la 508 II, l'électronique vieillit (capteurs, écrans, accessoires), et certaines motorisations sont à éviter — le 1.6 THP essence (chaîne qui se détend, conso d'huile), le 1.6 e-HDi avec boîte robotisée ETG6 (à-coups), le RXH Hybrid4 sans historique (système complexe, pièces rares, batterie HT vieillissante). Pour un acheteur qui fait beaucoup d'autoroute et garde sa voiture longtemps : excellent rapport. Pour un usage urbain ou un acheteur qui veut du moderne : viser la 508 II. Pour un marchand : volume budget, rotation correcte sur le diesel routier ; acheter bas et viser les bonnes motorisations.

1.6 THP ou 2.0 BlueHDi sur Peugeot 508 I : lequel choisir ?

Le 2.0 BlueHDi 150 (post-restylage 2015-2018) est le choix le plus serein de la 508 I : diesel 4-cyl 2.0 routier, distribution chaîne, pas de pathologie critique majeure (au-delà de la pompe AdBlue sur exemplaires < 2022 et du FAP/EGR en usage urbain), conso modérée, endurant en cycle routier. Le 1.6 THP « Prince » 156/165 ch essence est nettement plus risqué : chaîne de distribution qui se détend (claquement à froid, calage décalé — intervention 1 800-2 600 €), consommation d'huile, encrassement des vannes d'admission, pompe haute pression, turbo, bobines. Si on roule peu et en ville (où le diesel n'est pas idéal), un 1.6 THP peut se défendre — mais uniquement avec un bilan chaîne récent et un historique d'entretien rigoureux, et en acceptant le risque. Pour un gros rouleur autoroute : le 2.0 BlueHDi 150 sans hésiter. Pour un marchand : privilégier le diesel BlueHDi, et n'acheter du 1.6 THP qu'à bon prix avec bilan chaîne.

Peugeot 508 I 2.2 HDi 204 : fiable ?

Le 2.2 HDi 204 (code DW12C, 2011-2014) est le diesel haut de gamme de la 508 I : 4-cyl 2.2, couple énorme (~450 Nm), associé exclusivement à la BVA6 (Aisin 6 rapports). C'est un bloc fondamentalement costaud, hérité de la grande tradition diesel PSA, capable d'un fort kilométrage — mais il demande un entretien suivi : FAP, injecteurs, turbo, vidanges régulières de la BVA6. Certains exemplaires, mal entretenus ou très kilométrés, peuvent être fatigués (injecteurs, FAP colmaté, turbo). Pour un acheteur : c'est un excellent moteur si l'historique d'entretien est complet et que la voiture a roulé sur autoroute (pas en usage urbain exclusif) ; sinon, le risque financier est réel. Pour un marchand : à reprendre uniquement avec carnet complet et essai routier ; provisionner si historique incomplet. À budget proche, le 2.0 BlueHDi 150 restylé est plus simple et plus serein.

Peugeot 508 RXH Hybrid4 : fiabilité, faut-il y aller ?

Prudence. La 508 RXH (2012-2017) est le break baroudeur de la 508 I doté du système Hybrid4 : un 2.0 HDi 163 ch entraîne les roues avant, un moteur électrique 37 ch entraîne les roues arrière, pour ~200 ch et une transmission « 4 roues motrices » à la demande. Sur le papier séduisant ; en pratique, le système est complexe, a été peu vendu (donc peu d'expérience en réparation), et tout a été arrêté depuis des années — certaines pièces commencent à manquer. Points de fragilité documentés : batterie haute tension (modules NiMH) qui se dégrade (perte d'efficacité et d'autonomie électrique), défauts d'onduleur (messages d'erreur, mode électrique intermittent), chaîne de traction sur kilométrage élevé. Coût de remplacement de la batterie HT : pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros (~5 000 €) — souvent disproportionné face à la valeur d'une RXH de plus de 7-10 ans. Certains propriétaires ont passé 200 000 km sans souci majeur, mais le risque financier est réel. Pour un marchand : à ne reprendre qu'avec un historique d'entretien complet et un test du système hybride ; sinon provisionner large ou refuser.

Peugeot 508 SW (break) ou 5008 (508 I) ?

508 SW si on veut un grand break routier élégant : grand coffre, ligne valorisante, conduite efficiente, mêmes motorisations que la berline (HDi/BlueHDi, 1.6 THP), prime de prix modeste (600-1 500 €) sur la berline. 5008 (I, 2009-2017, monospace 7 places sur plateforme PF2) si on a besoin de la 3e rangée de sièges et d'un volume cargo modulable — c'est un monospace, pas un break. La 508 SW est plus dynamique et confortable sur route ; le 5008 est plus polyvalent en transport de personnes. Pour un marchand : la 508 SW cible les familles et les professionnels (commerciaux, libéraux) cherchant un break routier ; le 5008 I cible les familles nombreuses budget contraint. Mêmes vigilances que la berline 508 I (privilégier le diesel BlueHDi, éviter le 1.6 THP sans bilan chaîne et le RXH Hybrid4 sans historique).

Peugeot 508 I : modèles à éviter pour un marchand ?

À ÉVITER : (1) 1.6 THP « Prince » très kilométré sans bilan chaîne récent — chaîne qui se détend (claquement à froid, calage décalé), conso d'huile, encrassement ; intervention chaîne 1 800-2 600 €. (2) 508 RXH Hybrid4 sans historique complet — système complexe, pièces rares, batterie HT vieillissante, remplacement pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros. (3) 1.6 e-HDi 115 + boîte robotisée ETG6 (à-coups à basse vitesse — préférer manuelle ou BVA6). (4) Diesel en usage urbain exclusif sans historique FAP/EGR. (5) 2.2 HDi 204 fatigué sans historique d'entretien. (6) Diesel BlueHDi < 2022 sans facture pompe d'urée si déjà concernée. À PRIVILÉGIER : 508 I restylée (2015-2018) en 2.0 BlueHDi 150 finition Allure / GT Line avec carnet Peugeot ; 2.0 HDi 140/163 avec historique FAP/EGR/injecteurs ; 508 SW pour cible familiale/pro.

Modèle d'occasion

Peugeot 508

Q: Peugeot 508 I 2.2 HDi 204 : fiable ?

Le 2.2 HDi 204 (code DW12C, 2011-2014) est le diesel haut de gamme de la 508 I : 4-cyl 2.2, couple énorme (~450 Nm), associé exclusivement à la BVA6 (Aisin 6 rapports). C'est un bloc fondamentalement costaud, hérité de la grande tradition diesel PSA, capable d'un fort kilométrage — mais il demande un entretien suivi : FAP, injecteurs, turbo, vidanges régulières de la BVA6. Certains exemplaires, mal entretenus ou très kilométrés, peuvent être fatigués (injecteurs, FAP colmaté, turbo). Pour un acheteur : c'est un excellent moteur si l'historique d'entretien est complet et que la voiture a roulé sur autoroute (pas en usage urbain exclusif) ; sinon, le risque financier est réel. Pour un marchand : à reprendre uniquement avec carnet complet et essai routier ; provisionner si historique incomplet. À budget proche, le 2.0 BlueHDi 150 restylé est plus simple et plus serein.

Q: Peugeot 508 RXH Hybrid4 : fiabilité, faut-il y aller ?

Prudence. La 508 RXH (2012-2017) est le break baroudeur de la 508 I doté du système Hybrid4 : un 2.0 HDi 163 ch entraîne les roues avant, un moteur électrique 37 ch entraîne les roues arrière, pour ~200 ch et une transmission « 4 roues motrices » à la demande. Sur le papier séduisant ; en pratique, le système est complexe, a été peu vendu (donc peu d'expérience en réparation), et tout a été arrêté depuis des années — certaines pièces commencent à manquer. Points de fragilité documentés : batterie haute tension (modules NiMH) qui se dégrade (perte d'efficacité et d'autonomie électrique), défauts d'onduleur (messages d'erreur, mode électrique intermittent), chaîne de traction sur kilométrage élevé. Coût de remplacement de la batterie HT : pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros (~5 000 €) — souvent disproportionné face à la valeur d'une RXH de plus de 7-10 ans. Certains propriétaires ont passé 200 000 km sans souci majeur, mais le risque financier est réel. Pour un marchand : à ne reprendre qu'avec un historique d'entretien complet et un test du système hybride ; sinon provisionner large ou refuser.

Q: Peugeot 508 SW (break) ou 5008 (508 I) ?

508 SW si on veut un grand break routier élégant : grand coffre, ligne valorisante, conduite efficiente, mêmes motorisations que la berline (HDi/BlueHDi, 1.6 THP), prime de prix modeste (600-1 500 €) sur la berline. 5008 (I, 2009-2017, monospace 7 places sur plateforme PF2) si on a besoin de la 3e rangée de sièges et d'un volume cargo modulable — c'est un monospace, pas un break. La 508 SW est plus dynamique et confortable sur route ; le 5008 est plus polyvalent en transport de personnes. Pour un marchand : la 508 SW cible les familles et les professionnels (commerciaux, libéraux) cherchant un break routier ; le 5008 I cible les familles nombreuses budget contraint. Mêmes vigilances que la berline 508 I (privilégier le diesel BlueHDi, éviter le 1.6 THP sans bilan chaîne et le RXH Hybrid4 sans historique).

Q: Prix Peugeot 508 I (W23) occasion en 2026 ?

Ordres de grandeur marché VO 2026 : 508 I 1.6 e-HDi 115 (2011-2016) : 7 000-10 000 €. 508 I 2.0 HDi 140/163 (2011-2015) : 7 500-11 000 €. 508 I 2.0 BlueHDi 150 restylée (2015-2018) : 9 500-14 000 €. 508 I 2.2 HDi 204 BVA6 (2011-2014) : 9 000-13 000 € (exiger historique complet). 508 I 1.6 THP 156/165 essence : 7 500-11 500 € (exiger bilan chaîne). 508 RXH Hybrid4 (2012-2017) : 9 000-14 000 € (système complexe, pièces rares — provisionner). 508 SW (break) : prime 600-1 500 €. La version restylée (2015-2018) cote au-dessus de la pré-restylage. C'est une voiture de budget : marges marchand modestes en valeur absolue, rotation correcte sur le diesel routier.

Q: Peugeot 508 I : modèles à éviter pour un marchand ?

À ÉVITER : (1) 1.6 THP « Prince » très kilométré sans bilan chaîne récent — chaîne qui se détend (claquement à froid, calage décalé), conso d'huile, encrassement ; intervention chaîne 1 800-2 600 €. (2) 508 RXH Hybrid4 sans historique complet — système complexe, pièces rares, batterie HT vieillissante, remplacement pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros. (3) 1.6 e-HDi 115 + boîte robotisée ETG6 (à-coups à basse vitesse — préférer manuelle ou BVA6). (4) Diesel en usage urbain exclusif sans historique FAP/EGR. (5) 2.2 HDi 204 fatigué sans historique d'entretien. (6) Diesel BlueHDi < 2022 sans facture pompe d'urée si déjà concernée. À PRIVILÉGIER : 508 I restylée (2015-2018) en 2.0 BlueHDi 150 finition Allure / GT Line avec carnet Peugeot ; 2.0 HDi 140/163 avec historique FAP/EGR/injecteurs ; 508 SW pour cible familiale/pro.

I / W23 (2010–2018) · Berline / break SW / RXH baroudeur

La Peugeot 508 I (code W23, 2010-2018) est une grande berline française classique trois volumes, déclinée aussi en break SW et en break baroudeur RXH (Hybrid4). Elle a remplacé d'un coup les 407 et 607, et joue la carte de la routière confortable et bien équipée à prix raisonnable. Restylage en 2014 (face avant revue, signature lumineuse, équipements relevés, arrivée progressive des moteurs BlueHDi). Motorisations : essence 1.6 THP « Prince » 156/165 ch (4-cyl turbo EP6 — chaîne de distribution qui se détend, consommation d'huile, encrassement) ; diesels 1.6 e-HDi 115 (DV6, parfois couplé à la boîte robotisée ETG6 à-coups), 2.0 HDi 140/163 (DW10), 2.0 BlueHDi 150/180 (DW10FC, post-restylage — le diesel le plus serein), 2.2 HDi 204 (DW12C — couple énorme ~450 Nm, associé à la BVA6 ; bloc costaud mais demande un entretien suivi) ; boîtes BVM6, BVA6 (Aisin 6 rapports) puis EAT6 en toute fin de carrière. La 508 RXH (2012-2017) est la déclinaison break surélevée dotée du système Hybrid4 : 2.0 HDi 163 ch à l'avant + moteur électrique 37 ch à l'arrière (~200 ch, transmission « 4 roues motrices » à la demande) — système complexe, peu vendu, pièces qui se raréfient, batterie HT vieillissante. Fiabilité globale : correcte pour un usage routier sur les diesels bien entretenus ; l'âge se fait sentir sur l'électronique et les finitions ; le 1.6 THP essence et le Hybrid4 RXH sont les points de vigilance majeurs. Positionnement marché VO 2026 : grande routière pas chère (7 000-14 000 €), demande surtout sur le diesel routier (gros rouleurs budget contraint) ; intérieur daté face à la 508 II. Pour un marchand : achat sécurisé sur 2.0 BlueHDi 150 restylée (2015-2018) finition Allure / GT Line avec carnet Peugeot ; le 2.2 HDi 204 uniquement avec historique d'entretien complet ; éviter le 1.6 THP très kilométré sans bilan chaîne et le RXH Hybrid4 sans historique. Voiture de transition vers la 508 II pour les clients budget serré.

Par Salim A.Publié le 11 mai 20269 min de lecture

Prix juste 2026

7 000–14 000 €

Ordres de grandeur marché VO 2026 : 508 I 1.6 e-HDi 115 (2011-2016) : 7 000-10 000 €. 508 I 2.0 HDi 140/163 (2011-2015) : 7 500-11 000 €. 508 I 2.0 BlueHDi 150 restylée (2015-2018) : 9 500-14 000 €. 508 I 2.2 HDi 204 BVA6 (2011-2014) : 9 000-13 000 € (exiger historique d'entretien complet). 508 I 1.6 THP 156/165 essence : 7 500-11 500 € (exiger bilan chaîne). 508 RXH Hybrid4 (2012-2017) : 9 000-14 000 € (système complexe, pièces rares, batterie HT vieillissante — provisionner). 508 SW (break) : prime 600-1 500 € sur berline équivalente. Restylée (2015-2018) : cote supérieure à la pré-restylage à motorisation/finition équivalentes.

Fourchette indicative · sources : La Centrale + L'Argus + médiane Leboncoin/AutoScout24 · à recouper avec une cote à date avant transaction

Points forts

Grande routière confortable à prix bas : la 508 I offre un vrai confort autoroutier et une bonne habitabilité pour 7 000-14 000 € — rapport confort/prix imbattable pour un gros rouleur budget contraint
Diesels 2.0 HDi / 2.0 BlueHDi endurants en cycle routier : 250 000-350 000 km bien entretenus, conso modérée — le créneau de demande principal en VO
2.0 BlueHDi 150 (post-restylage 2015-2018) : le diesel le plus serein de la gamme — pas de pathologie critique majeure (au-delà de la pompe AdBlue sur exemplaires < 2022 et FAP/EGR en urbain)
2.2 HDi 204 + BVA6 : couple énorme (~450 Nm), agrément routier de grosse cylindrée diesel — bloc costaud (avec entretien suivi)
508 SW (break) : grand coffre, ligne valorisante, mêmes motorisations — demande familles et professionnels
Restylage 2014 : face avant plus moderne, équipements relevés, moteurs BlueHDi — préférer cette phase
Réseau Stellantis dense, pièces accessibles et bon marché sur les diesels HDi/BlueHDi — coût d'entretien maîtrisé

Points faibles

1.6 THP « Prince » (EP6, essence) : chaîne de distribution qui se détend (claquement à froid, calage décalé), consommation d'huile, encrassement vannes admission, pompe haute pression, turbo, bobines — intervention chaîne 1 800-2 600 €. À acheter avec bilan chaîne récent
Fiabilité électronique vieillissante : la 508 I a 8-15 ans — capteurs, écrans, accessoires électriques peuvent défaillir ; coût de remise en état non négligeable
508 RXH Hybrid4 : système complexe, peu vendu, pièces qui se raréfient, batterie HT (NiMH) vieillissante (perte d'efficacité, défauts d'onduleur) — remplacement batterie pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros pour une voiture de faible valeur
1.6 e-HDi 115 + boîte robotisée ETG6 : à-coups à basse vitesse caractéristiques de la boîte robotisée à simple embrayage — préférer une boîte manuelle ou la BVA6
2.2 HDi 204 : couple énorme mais demande un entretien suivi (FAP, injecteurs, turbo, BVA6) ; certains exemplaires fatigués — à acheter avec historique complet
Intérieur daté face à la 508 II : matériaux, ergonomie, infodivertissement d'époque — argument de décote
Pas de version essence faible cylindrée ni de version 100 % électrique : Crit'Air 1 essence (1.6 THP) ou Crit'Air 2/3 diesel selon norme — pour cible ZFE stricte, viser la 508 II Hybrid PHEV ou autre

Motorisations disponibles

1.6 THP 156/165 « Prince » (EP6, essence)
4-cyl turbo essence 1 598 cm³ « Prince ». Chaîne de distribution qui se détend (claquement à froid), consommation d'huile, encrassement vannes admission, pompe haute pression, turbo, bobines. Intervention chaîne 1 800-2 600 €. BVM6 ou BVA6. À surveiller de près. Crit'Air 1.
Fiche
1.6 e-HDi 115 (DV6, diesel)
4-cyl diesel 1 560 cm³ DV6 PSA. Injecteurs et joints d'injecteurs Siemens fragiles (1 200-1 800 €/injecteur), FAP cérine, EGR, turbo. e-HDi (micro-hybride Stop&Start) souvent couplé à la boîte robotisée ETG6 (à-coups). Bloc endurant en routier. Crit'Air 3 (Euro 5) ou 2 (Euro 6 selon norme).
Fiche
2.0 HDi 140/163 (DW10, diesel)
4-cyl diesel 2.0 DW10 PSA. Routier sobre et durable (250-350 000 km bien entretenu), mais FAP, EGR, injecteurs, volant bi-masse, turbo à surveiller. BVM6 ou BVA6. Crit'Air 2 ou 3 selon norme. (Slug = famille HDi/diesel PSA.)
Fiche
2.0 BlueHDi 150/180 (DW10FC, diesel — restylage 2015-2018)
Diesel 4-cyl 2.0 routier, distribution chaîne, SCR AdBlue. Le diesel le plus serein de la gamme — pas de pathologie critique majeure. Surveiller pompe AdBlue/urée sur exemplaires < 2022, FAP/EGR en urbain. Crit'Air 2.
2.2 HDi 204 (DW12C, diesel — 2011-2014)
4-cyl diesel 2.2 PSA, couple énorme (~450 Nm), associé à la BVA6 (Aisin 6 rapports). Bloc costaud mais demande un entretien suivi (FAP, injecteurs, turbo) ; certains exemplaires fatigués. À acheter avec historique complet. Crit'Air 2 ou 3.
Hybrid4 ~200 ch (2.0 HDi 163 + élec 37 ch — RXH, 2012-2017)
Système Hybrid4 : 2.0 HDi 163 ch à l'avant + moteur électrique 37 ch à l'arrière, transmission « 4 roues motrices » à la demande. Système complexe, peu vendu, pièces qui se raréfient. Batterie HT (NiMH) vieillissante (perte d'efficacité, défauts d'onduleur). Remplacement batterie pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros. À acheter avec historique complet. Crit'Air 2.

Années à privilégier

508 I restylée (2015-2018) en 2.0 BlueHDi 150, finition Allure / GT Line, kilométrage 60 000-180 000 km, carnet Peugeot complet. À défaut, 2.0 HDi 140/163 avec historique FAP/EGR/injecteurs, ou 2.2 HDi 204 BVA6 avec entretien suivi documenté. 508 SW pour cible familiale/pro.

Années à éviter

1.6 THP « Prince » très kilométré sans bilan chaîne récent (claquement à froid, conso d'huile). 508 RXH Hybrid4 sans historique complet (système complexe, pièces rares, batterie HT vieillissante). 1.6 e-HDi 115 + boîte robotisée ETG6 (à-coups). Diesel en usage urbain exclusif sans historique FAP/EGR. 2.2 HDi 204 fatigué sans historique. Diesel BlueHDi < 2022 sans facture pompe d'urée si déjà concernée.

Alternatives à considérer

Volkswagen Passat
Concurrente directe grande berline / break (B7 2010-2014, B8 2014-2018). 1.4/1.8 TSI essence, 1.6/2.0 TDI diesel. Finition rigoureuse, mais pathologies VAG (1.4 TSI EA111, DSG, EA189 Dieselgate sur diesel). Prix VO comparables.
Renault Laguna III
Concurrente française directe (2007-2015), précédant le Talisman. 2.0 dCi diesel surtout. Décote très forte = prix VO très bas. Réseau Renault dense. Cible budget serré gros rouleur.
Ford Mondeo Mk4
Concurrente grande berline / break (2007-2014). 2.0 TDCi diesel surtout. Comportement routier soigné, grand habitacle, mais réseau Ford qui se réduit. Prix VO très bas. Cible budget routier.
Skoda Superb II
Concurrente familiale supérieure (2008-2015). 1.8/2.0 TSI essence, 1.6/2.0 TDI diesel. Habitabilité et coffre exceptionnels, fiabilité documentée correcte (hors pathologies VAG du moteur), prix VO bas. Pour un acheteur cherchant l'espace maximal.

Checklist d'inspection Peugeot 508 I avant achat / reprise

Checklist 5 points spécifique à ce modèle. Coûts indicatifs marché 2026.

1
1.6 THP « Prince » : bilan chaîne de distribution récent ? Claquement à froid ? Niveau et conso d'huile ?
PourquoiChaîne qui se détend (calage décalé), conso d'huile, encrassement. Intervention chaîne 1 800-2 600 €. Sans bilan sur exemplaire kilométré : décote ou refus.
2
Diesel BlueHDi (post-restylage) : voyant SCR/AdBlue contact mis ? Facture pompe d'urée si remplacée ? Éligibilité prise en charge Stellantis (VIN) ?
PourquoiMoteur de pompe AdBlue qui se corrode vers 60-100 000 km sur exemplaires < 2022 — voyant SCR, blocage redémarrage. Remplacement 700-1 100 €.
3
508 RXH Hybrid4 : historique système hybride complet ? Test batterie HT (SoH) ? Messages d'erreur onduleur ? Mode électrique fonctionnel ? Comportement transmission arrière ?
PourquoiSystème complexe, pièces rares, batterie HT (NiMH) vieillissante — remplacement pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros pour une voiture de faible valeur.
4
Essai routier autoroute 20-30 min : comportement FAP/EGR diesel (perte de puissance, fumée, voyant antipollution) ? Comportement BVA6 / ETG6 (à-coups) ?
PourquoiFAP/EGR colmatés en usage urbain. Refus si voyant antipollution actif après régénération. La boîte robotisée ETG6 du e-HDi est intrinsèquement à-coupeuse — distinguer du défaut.
5
Historique : carnet Peugeot complet, HistoVec daté < 15 jours (gage / opposition / FOVeS), CT < 6 mois, rappels effectués (rappel.gouv.fr via VIN), état général électronique (capteurs, écran, accessoires) ?
PourquoiVoiture de 8-15 ans : l'électronique vieillit. HistoVec révèle gage/opposition. Vérifier le fonctionnement des accessoires électriques avant achat.

Questions fréquentes

Peugeot 508 I : bon achat pas cher en 2026 ?: Oui, pour un usage routier à budget contraint. La 508 I (2010-2018) offre une vraie grande routière confortable et bien équipée pour 7 000-14 000 € — un rapport confort/prix imbattable. Le meilleur choix : la version restylée (2015-2018) en 2.0 BlueHDi 150, le diesel le plus serein de la gamme, avec carnet Peugeot complet. Limites : l'intérieur est daté face à la 508 II, l'électronique vieillit (capteurs, écrans, accessoires), et certaines motorisations sont à éviter — le 1.6 THP essence (chaîne qui se détend, conso d'huile), le 1.6 e-HDi avec boîte robotisée ETG6 (à-coups), le RXH Hybrid4 sans historique (système complexe, pièces rares, batterie HT vieillissante). Pour un acheteur qui fait beaucoup d'autoroute et garde sa voiture longtemps : excellent rapport. Pour un usage urbain ou un acheteur qui veut du moderne : viser la 508 II. Pour un marchand : volume budget, rotation correcte sur le diesel routier ; acheter bas et viser les bonnes motorisations.
1.6 THP ou 2.0 BlueHDi sur Peugeot 508 I : lequel choisir ?: Le 2.0 BlueHDi 150 (post-restylage 2015-2018) est le choix le plus serein de la 508 I : diesel 4-cyl 2.0 routier, distribution chaîne, pas de pathologie critique majeure (au-delà de la pompe AdBlue sur exemplaires < 2022 et du FAP/EGR en usage urbain), conso modérée, endurant en cycle routier. Le 1.6 THP « Prince » 156/165 ch essence est nettement plus risqué : chaîne de distribution qui se détend (claquement à froid, calage décalé — intervention 1 800-2 600 €), consommation d'huile, encrassement des vannes d'admission, pompe haute pression, turbo, bobines. Si on roule peu et en ville (où le diesel n'est pas idéal), un 1.6 THP peut se défendre — mais uniquement avec un bilan chaîne récent et un historique d'entretien rigoureux, et en acceptant le risque. Pour un gros rouleur autoroute : le 2.0 BlueHDi 150 sans hésiter. Pour un marchand : privilégier le diesel BlueHDi, et n'acheter du 1.6 THP qu'à bon prix avec bilan chaîne.
Peugeot 508 I 2.2 HDi 204 : fiable ?: Le 2.2 HDi 204 (code DW12C, 2011-2014) est le diesel haut de gamme de la 508 I : 4-cyl 2.2, couple énorme (~450 Nm), associé exclusivement à la BVA6 (Aisin 6 rapports). C'est un bloc fondamentalement costaud, hérité de la grande tradition diesel PSA, capable d'un fort kilométrage — mais il demande un entretien suivi : FAP, injecteurs, turbo, vidanges régulières de la BVA6. Certains exemplaires, mal entretenus ou très kilométrés, peuvent être fatigués (injecteurs, FAP colmaté, turbo). Pour un acheteur : c'est un excellent moteur si l'historique d'entretien est complet et que la voiture a roulé sur autoroute (pas en usage urbain exclusif) ; sinon, le risque financier est réel. Pour un marchand : à reprendre uniquement avec carnet complet et essai routier ; provisionner si historique incomplet. À budget proche, le 2.0 BlueHDi 150 restylé est plus simple et plus serein.
Peugeot 508 RXH Hybrid4 : fiabilité, faut-il y aller ?: Prudence. La 508 RXH (2012-2017) est le break baroudeur de la 508 I doté du système Hybrid4 : un 2.0 HDi 163 ch entraîne les roues avant, un moteur électrique 37 ch entraîne les roues arrière, pour ~200 ch et une transmission « 4 roues motrices » à la demande. Sur le papier séduisant ; en pratique, le système est complexe, a été peu vendu (donc peu d'expérience en réparation), et tout a été arrêté depuis des années — certaines pièces commencent à manquer. Points de fragilité documentés : batterie haute tension (modules NiMH) qui se dégrade (perte d'efficacité et d'autonomie électrique), défauts d'onduleur (messages d'erreur, mode électrique intermittent), chaîne de traction sur kilométrage élevé. Coût de remplacement de la batterie HT : pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros (~5 000 €) — souvent disproportionné face à la valeur d'une RXH de plus de 7-10 ans. Certains propriétaires ont passé 200 000 km sans souci majeur, mais le risque financier est réel. Pour un marchand : à ne reprendre qu'avec un historique d'entretien complet et un test du système hybride ; sinon provisionner large ou refuser.
Peugeot 508 SW (break) ou 5008 (508 I) ?: 508 SW si on veut un grand break routier élégant : grand coffre, ligne valorisante, conduite efficiente, mêmes motorisations que la berline (HDi/BlueHDi, 1.6 THP), prime de prix modeste (600-1 500 €) sur la berline. 5008 (I, 2009-2017, monospace 7 places sur plateforme PF2) si on a besoin de la 3e rangée de sièges et d'un volume cargo modulable — c'est un monospace, pas un break. La 508 SW est plus dynamique et confortable sur route ; le 5008 est plus polyvalent en transport de personnes. Pour un marchand : la 508 SW cible les familles et les professionnels (commerciaux, libéraux) cherchant un break routier ; le 5008 I cible les familles nombreuses budget contraint. Mêmes vigilances que la berline 508 I (privilégier le diesel BlueHDi, éviter le 1.6 THP sans bilan chaîne et le RXH Hybrid4 sans historique).
Prix Peugeot 508 I (W23) occasion en 2026 ?: Ordres de grandeur marché VO 2026 : 508 I 1.6 e-HDi 115 (2011-2016) : 7 000-10 000 €. 508 I 2.0 HDi 140/163 (2011-2015) : 7 500-11 000 €. 508 I 2.0 BlueHDi 150 restylée (2015-2018) : 9 500-14 000 €. 508 I 2.2 HDi 204 BVA6 (2011-2014) : 9 000-13 000 € (exiger historique complet). 508 I 1.6 THP 156/165 essence : 7 500-11 500 € (exiger bilan chaîne). 508 RXH Hybrid4 (2012-2017) : 9 000-14 000 € (système complexe, pièces rares — provisionner). 508 SW (break) : prime 600-1 500 €. La version restylée (2015-2018) cote au-dessus de la pré-restylage. C'est une voiture de budget : marges marchand modestes en valeur absolue, rotation correcte sur le diesel routier.
Peugeot 508 I : modèles à éviter pour un marchand ?: À ÉVITER : (1) 1.6 THP « Prince » très kilométré sans bilan chaîne récent — chaîne qui se détend (claquement à froid, calage décalé), conso d'huile, encrassement ; intervention chaîne 1 800-2 600 €. (2) 508 RXH Hybrid4 sans historique complet — système complexe, pièces rares, batterie HT vieillissante, remplacement pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros. (3) 1.6 e-HDi 115 + boîte robotisée ETG6 (à-coups à basse vitesse — préférer manuelle ou BVA6). (4) Diesel en usage urbain exclusif sans historique FAP/EGR. (5) 2.2 HDi 204 fatigué sans historique d'entretien. (6) Diesel BlueHDi < 2022 sans facture pompe d'urée si déjà concernée. À PRIVILÉGIER : 508 I restylée (2015-2018) en 2.0 BlueHDi 150 finition Allure / GT Line avec carnet Peugeot ; 2.0 HDi 140/163 avec historique FAP/EGR/injecteurs ; 508 SW pour cible familiale/pro.

Sources

L'Argus · Peugeot 508 (2010-2018) guide d'achat occasion— L'Argus
Caradisiac · Peugeot 508 essais et fiabilité— Caradisiac
fiches-auto.fr · Peugeot 508 2.0 HDi Hybrid4 200 ch — essai et avis— Fiches-auto.fr

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