Peugeot 508 : 508 I ou 508 II en occasion en 2026 ?

Décision selon budget et goûts. 508 I (W23, 2010-2018) : grande berline classique trois volumes + break SW, peu chère en VO (7 000-14 000 €) mais vieillissante (intérieur daté, électronique d'époque) — viser la version restylée (2015-2018) en 2.0 BlueHDi 150, le diesel le plus serein. 508 II (R8, 2018+) : rupture stylistique radicale (fastback « coupé 4 portes » avec hayon + break SW), i-Cockpit, équipement riche, boîte EAT8 fiable — plus chère (14 000-28 000 €, jusqu'à 44 000 € pour la PSE 360) mais moderne et valorisante en vitrine. Pour un budget contraint et un usage routier : la 508 I 2.0 BlueHDi reste le meilleur rapport. Pour un acheteur qui veut du style, de l'équipement et une voiture récente : la 508 II 2.0 BlueHDi EAT8 ou 1.5 BlueHDi, ou la Hybrid 225 PHEV pour Crit'Air 1. Pour un marchand : la 508 II est plus liquide et plus valorisante, mais attention à la décote forte de toute la lignée.

Courroie de distribution 1.2 PureTech sur Peugeot 508 II : risque et coût ?

Réel et bien documenté. Le 1.2 PureTech turbo de la 508 II (code EB2ADT, 130 ch) utilise une courroie de distribution HUMIDE — courroie en caoutchouc baignant dans l'huile moteur. Avec le temps et la dégradation de l'huile, la toile de la courroie se délite ; les particules migrent dans le carter et peuvent colmater la crépine de la pompe à huile, ce qui provoque une perte de pression d'huile puis, dans les cas graves, la casse moteur. Symptômes : bruit de claquement à froid, codes panne, voyants. Stellantis a mis en place une extension de garantie portée à 10 ans ou 175 000 km pour ce défaut, sur les véhicules produits entre avril 2014 et le 20 juin 2022 ; à partir du 20 juin 2022, une courroie « nouvelle génération » plus résistante a été montée. Coût d'un remplacement préventif (courroie + galets + pompe à huile + vidange) hors prise en charge : ~2 000-2 800 € en réseau, 1 600-2 200 € en MRA spécialisé Stellantis. Pour un marchand : sur tout 1.2 PureTech, exiger la facture de remplacement courroie datée et kilométrée, ou vérifier l'éligibilité à l'extension de garantie via le VIN. Sans rien après 100 000 km : décote 1 500-2 500 € minimum ou refus.

Peugeot 508 II fastback : les places arrière sont-elles un problème ?

C'est le principal compromis du style « coupé 4 portes » de la 508 II. La ligne de toit fuyante et le hayon (plutôt qu'une malle classique) réduisent la garde au toit aux places arrière : un adulte de grande taille (1,85 m+) touchera le pavillon ou devra baisser la tête. La largeur et l'espace aux jambes restent corrects, mais l'accès est aussi un peu moins aisé qu'une berline classique trois volumes. Pour une famille avec des enfants ou un usage majoritairement avant, c'est sans importance ; pour transporter régulièrement de grands adultes à l'arrière, la 508 I berline classique ou — mieux — la 508 SW (break) sont plus accueillantes. Pour un marchand : adapter le conseil au profil de l'acheteur ; la 508 SW est le bon choix « familial », la berline fastback le choix « style ». À noter que la version GT et les finitions hautes offrent un toit panoramique en option, qui rogne encore un peu la garde au toit.

Peugeot 508 PSE 360 ch : bon achat d'occasion, quel prix ?

La 508 PSE / Peugeot Sport Engineered (2020+) est la version haute performance : PHEV 360 ch combinés (1.6 PureTech 200 ch + 2 moteurs électriques de 110 et 113 ch), AWD, 0-100 km/h en ~5,2 s, 250 km/h, ~520 Nm de couple, inspirée de l'Hypercar 9X8 du Mans. Vendue neuve dans les 65-68 000 €, elle décote vite : on en trouve à partir de ~26 000-30 000 € pour des exemplaires 2021 bien kilométrés, jusqu'à ~40-44 000 € pour des 2022-2023 à faible kilométrage. Atouts : performance et motricité (le couple passe sans patinage grâce à l'AWD), équipement complet, Crit'Air 1, exclusivité (production limitée), berline ou break SW. Limites : sensations un peu en retrait pour une « sportive » (c'est avant tout une routière rapide et confortable), coût d'entretien élevé (freins, pneus, électronique de puissance), batterie HV à surveiller (SoH), retirée du catalogue au restylage 2023 — pièces spécifiques. Pour un marchand : stock spécialisé passionnés / collectionneurs en devenir, rotation modérée mais marges supérieures ; exiger historique complet, bilan freins/pneus, test SoH batterie.

Peugeot 508 RXH Hybrid4 (508 I) : fiabilité, faut-il y aller ?

Prudence. La 508 RXH (2012-2017) est le break baroudeur de la 508 I doté du système Hybrid4 : un 2.0 HDi 163 ch entraîne les roues avant, un moteur électrique 37 ch entraîne les roues arrière, pour ~200 ch et une transmission « 4 roues motrices » à la demande. Sur le papier séduisant ; en pratique, le système est complexe, a été peu vendu (donc peu d'expérience en réparation), et tout a été arrêté depuis des années — certaines pièces commencent à manquer. Points de fragilité documentés : batterie haute tension (modules NiMH) qui se dégrade avec le temps (perte d'efficacité et d'autonomie électrique), défauts d'onduleur (messages d'erreur, mode électrique intermittent), chaîne de traction sur kilométrage élevé. Coût de remplacement de la batterie HT : pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros (~5 000 €) — souvent disproportionné face à la valeur d'une RXH de plus de 7-10 ans. Certains propriétaires ont passé 200 000 km sans souci majeur, mais le risque financier est réel. Pour un marchand : à ne reprendre qu'avec un historique d'entretien complet et un test du système hybride ; sinon, provisionner large ou refuser.

Diesel BlueHDi sur Peugeot 508 : quelles vigilances ?

Les diesels BlueHDi de la 508 (1.6 DV6 puis 1.5 DV5 et 2.0 DW10) sont endurants en cycle mixte/routier, mais deux points de vigilance : (1) Pompe AdBlue / réservoir d'urée : sur les exemplaires produits jusqu'en 2022, le moteur de la pompe d'urée se corrode et se grippe, généralement vers 60 000-100 000 km — symptômes : voyant SCR / antipollution, messages « démarrage impossible dans X km », parfois blocage du redémarrage. Coût de remplacement : ~700-1 100 € ; Stellantis assure une prise en charge partielle sur dossier selon millésime et kilométrage (à vérifier en réseau avec le VIN). (2) FAP / vanne EGR : colmatés en usage urbain exclusif (trajets courts) — régénération impossible, perte de puissance, surconsommation ; essai routier autoroute 20-30 min recommandé. Le 2.0 BlueHDi 150/180 est le diesel le plus serein de la gamme (pas de pathologie critique majeure au-delà de ces deux points). Pour un marchand : voyant SCR contact mis, facture pompe d'urée si remplacée, essai routier, historique FAP/EGR. Provisionner 700-1 100 € si la pompe AdBlue n'a pas été refaite sur un exemplaire < 2022.

Décote de la Peugeot 508 : aubaine ou piège pour un acheteur ?

Les deux faces de la même pièce. La 508 (I comme II) décote fortement : comme toutes les grandes berlines généralistes, elle perd beaucoup de valeur les premières années (le marché du neuf privilégie les SUV, et l'occasion de grande berline est moins tendue). Côté acheteur : c'est une aubaine — on accède à une vraie grande routière confortable, bien équipée et stylée (508 II fastback) pour le prix d'une compacte premium plus ancienne ; le coût d'usage rapporté au confort est imbattable. Côté revente : c'est un piège relatif — vous décoterez aussi à votre tour, et la revente sera plus lente qu'un SUV équivalent. Conclusion : la 508 est un excellent achat si on la garde longtemps (5+ ans) et qu'on cherche du confort routier ; moins pertinente si on change souvent de voiture. Pour un marchand : acheter bas (la décote joue en votre faveur à l'achat), mais ne pas surstocker — la rotation est plus lente que sur un SUV, et viser les bonnes motorisations (2.0 BlueHDi EAT8, 1.5 BlueHDi, 1.2 PureTech avec facture courroie).

Peugeot 508 vs Volkswagen Passat vs Renault Talisman : laquelle choisir ?

Comparaison grandes berlines / breaks accessibles. Peugeot 508 : style le plus marquant (508 II fastback), i-Cockpit, équipement riche, confort soigné, EAT8 fiable — mais pathologies PSA (courroie PureTech, AdBlue) et décote forte. Volkswagen Passat : finition la plus rigoureuse, comportement sain, GTE PHEV, mais pathologies VAG selon moteur (DSG, AdBlue EA288) et prix VO comparables. Renault Talisman : décote la plus forte = prix VO les plus bas, réseau Renault dense, 4Control sur certaines versions, mais perception de valeur moindre et carrière commerciale courte (2015-2022). Pour priorité style/équipement : 508. Pour priorité finition/sérieux : Passat. Pour priorité prix d'achat le plus bas : Talisman. Pour un marchand : diversifier — la 508 attire les clients « belle voiture pas chère », le Passat les clients « valeur sûre allemande », le Talisman les clients « budget serré ».

Peugeot 508 SW (break) : intéressant en occasion ?

Oui, la 508 SW est le choix « polyvalent » de la gamme : break élégant (sur 508 I comme sur 508 II), grand coffre, ligne de break valorisante (la 508 II SW est particulièrement réussie), mêmes motorisations et mêmes vigilances que la berline. Avantages vs la berline : volume de chargement supérieur, meilleure garde au toit aux places arrière sur la 508 II SW (la berline fastback rogne la tête à l'arrière), polyvalence familiale/professionnelle. Inconvénient : prime de prix de 800-2 000 € sur la berline équivalente, et la ligne « coupé 4 portes » de la berline fastback reste plus séduisante pour qui privilégie le style. Pour un marchand : la 508 SW cible les familles et les professionnels (commerciaux, libéraux) ; demande régulière, rotation correcte. Les mêmes règles s'appliquent (2.0 BlueHDi EAT8, 1.5 BlueHDi, 1.2 PureTech avec facture courroie ; éviter Hybrid4 RXH sans historique).

Peugeot 508 II restylage 2023 : qu'est-ce qui change ?

Le restylage de la 508 II est lancé en 2023. Évolutions principales : calandre désormais peinte dans la teinte de la carrosserie (« body color ») au lieu du chrome, nouvelle signature lumineuse (feux à LED revisités, « crocs » de jour redessinés), nouvelles teintes et jantes, retouches d'équipement et d'infodivertissement. Côté gamme : la 508 PSE 360 ch est retirée du catalogue au moment du restylage (devient une version recherchée en VO du fait de sa production limitée). La base technique (1.2 PureTech 130, 1.6 PureTech THP, 1.5/2.0 BlueHDi, Hybrid 225 PHEV, EAT8) est conservée. Pour un marchand : différencier la 508 II pré-restylage (2018-2022) de la post-restylage (2023+) — écart de valeur 2 000-3 500 € à motorisation/finition équivalentes, demande soutenue sur le post-restylage faible kilométrage.

Peugeot 508 modèle à éviter : la liste pour un marchand 2026 ?

À ÉVITER prioritairement : (1) Tout 1.2 PureTech turbo (EB2ADT, 508 II) sans facture de remplacement courroie de distribution humide datée et kilométrée — ou sans éligibilité confirmée à l'extension de garantie Stellantis (VIN). (2) 1.6 THP « Prince » (508 I) sans historique distribution / sans bilan chaîne (claquement à froid, conso d'huile). (3) 508 RXH Hybrid4 sans historique complet — système complexe, pièces rares, batterie HT vieillissante, réparation pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros pour une voiture de faible valeur. (4) Diesel BlueHDi avec voyant SCR/AdBlue actif ou sans facture pompe d'urée sur exemplaire < 2022 (provisionner 700-1 100 €). (5) Diesel en usage urbain exclusif sans historique FAP/EGR. (6) 2.2 HDi 204 (508 I) fatigué sans historique d'entretien. (7) 508 II PHEV / PSE avec SoH batterie dégradé. À PRIVILÉGIER : 508 II 2.0 BlueHDi 160/180 EAT8 ou 1.5 BlueHDi 130 avec carnet Peugeot ; 508 I 2.0 BlueHDi 150 restylée (2015-2018) pour stock budget routier ; 1.2 PureTech UNIQUEMENT avec facture courroie.

Modèle d'occasion

Peugeot 508

Q: Décote de la Peugeot 508 : aubaine ou piège pour un acheteur ?

Les deux faces de la même pièce. La 508 (I comme II) décote fortement : comme toutes les grandes berlines généralistes, elle perd beaucoup de valeur les premières années (le marché du neuf privilégie les SUV, et l'occasion de grande berline est moins tendue). Côté acheteur : c'est une aubaine — on accède à une vraie grande routière confortable, bien équipée et stylée (508 II fastback) pour le prix d'une compacte premium plus ancienne ; le coût d'usage rapporté au confort est imbattable. Côté revente : c'est un piège relatif — vous décoterez aussi à votre tour, et la revente sera plus lente qu'un SUV équivalent. Conclusion : la 508 est un excellent achat si on la garde longtemps (5+ ans) et qu'on cherche du confort routier ; moins pertinente si on change souvent de voiture. Pour un marchand : acheter bas (la décote joue en votre faveur à l'achat), mais ne pas surstocker — la rotation est plus lente que sur un SUV, et viser les bonnes motorisations (2.0 BlueHDi EAT8, 1.5 BlueHDi, 1.2 PureTech avec facture courroie).

Q: Peugeot 508 vs Volkswagen Passat vs Renault Talisman : laquelle choisir ?

Comparaison grandes berlines / breaks accessibles. Peugeot 508 : style le plus marquant (508 II fastback), i-Cockpit, équipement riche, confort soigné, EAT8 fiable — mais pathologies PSA (courroie PureTech, AdBlue) et décote forte. Volkswagen Passat : finition la plus rigoureuse, comportement sain, GTE PHEV, mais pathologies VAG selon moteur (DSG, AdBlue EA288) et prix VO comparables. Renault Talisman : décote la plus forte = prix VO les plus bas, réseau Renault dense, 4Control sur certaines versions, mais perception de valeur moindre et carrière commerciale courte (2015-2022). Pour priorité style/équipement : 508. Pour priorité finition/sérieux : Passat. Pour priorité prix d'achat le plus bas : Talisman. Pour un marchand : diversifier — la 508 attire les clients « belle voiture pas chère », le Passat les clients « valeur sûre allemande », le Talisman les clients « budget serré ».

Q: Peugeot 508 SW (break) : intéressant en occasion ?

Oui, la 508 SW est le choix « polyvalent » de la gamme : break élégant (sur 508 I comme sur 508 II), grand coffre, ligne de break valorisante (la 508 II SW est particulièrement réussie), mêmes motorisations et mêmes vigilances que la berline. Avantages vs la berline : volume de chargement supérieur, meilleure garde au toit aux places arrière sur la 508 II SW (la berline fastback rogne la tête à l'arrière), polyvalence familiale/professionnelle. Inconvénient : prime de prix de 800-2 000 € sur la berline équivalente, et la ligne « coupé 4 portes » de la berline fastback reste plus séduisante pour qui privilégie le style. Pour un marchand : la 508 SW cible les familles et les professionnels (commerciaux, libéraux) ; demande régulière, rotation correcte. Les mêmes règles s'appliquent (2.0 BlueHDi EAT8, 1.5 BlueHDi, 1.2 PureTech avec facture courroie ; éviter Hybrid4 RXH sans historique).

Q: Peugeot 508 II restylage 2023 : qu'est-ce qui change ?

Le restylage de la 508 II est lancé en 2023. Évolutions principales : calandre désormais peinte dans la teinte de la carrosserie (« body color ») au lieu du chrome, nouvelle signature lumineuse (feux à LED revisités, « crocs » de jour redessinés), nouvelles teintes et jantes, retouches d'équipement et d'infodivertissement. Côté gamme : la 508 PSE 360 ch est retirée du catalogue au moment du restylage (devient une version recherchée en VO du fait de sa production limitée). La base technique (1.2 PureTech 130, 1.6 PureTech THP, 1.5/2.0 BlueHDi, Hybrid 225 PHEV, EAT8) est conservée. Pour un marchand : différencier la 508 II pré-restylage (2018-2022) de la post-restylage (2023+) — écart de valeur 2 000-3 500 € à motorisation/finition équivalentes, demande soutenue sur le post-restylage faible kilométrage.

I, II, SW, RXH, PSE — page commerciale · Berline / break SW / hybride selon génération

La Peugeot 508 est la grande berline du Lion, déclinée en deux générations très différentes. 508 I (code W23, 2010-2018) : grande berline classique trois volumes + break SW, restylage 2014, motorisations essence 1.6 THP « Prince » 156/165 ch et diesels 1.6 e-HDi 115, 2.0 BlueHDi 150/180, 2.0 HDi 140/163, 2.2 HDi 204 (DW12 — couple énorme), boîtes BVM6 / BVA6 puis EAT6 en fin de carrière. La 508 RXH (2012-2017) en est la déclinaison break baroudeur dotée du système Hybrid4 (2.0 HDi 163 ch à l'avant + moteur électrique 37 ch à l'arrière = ~200 ch et transmission « 4 roues motrices » à la demande) — système complexe, peu vendu, pièces qui se raréfient. 508 II (code R8, 2018-en cours) : rupture stylistique radicale — fastback « coupé 4 portes » avec hayon + break SW, plateforme EMP2, i-Cockpit, motorisations 1.2 PureTech 130 (courroie de distribution humide à surveiller), 1.6 PureTech 180/225 (4-cyl turbo essence, chaîne + consommation d'huile à surveiller), 1.5 BlueHDi 130 (DV5), 2.0 BlueHDi 160/180 (DW10 — AdBlue), Hybrid 225 ch PHEV (1.6 PureTech + élec, ~50-55 km électriques), boîte EAT8 8 rapports (fiable) sur la plupart, restylage 2023 (calandre body color, retrait de la 508 PSE du catalogue). La 508 PSE / Peugeot Sport Engineered (2020+) en est la version haute performance : PHEV 360 ch AWD (1.6 PureTech 200 ch + 2 moteurs électriques de 110 et 113 ch), 0-100 km/h ~5,2 s, 250 km/h — inspirée de l'Hypercar 9X8. Vigilances : 1.2 PureTech (courroie humide EB2ADT — délitement, colmatage pompe à huile, casse possible ; rappel/extension de garantie Stellantis 10 ans / 175 000 km sur les exemplaires produits entre avril 2014 et juin 2022) ; 1.6 PureTech THP de la 508 II (chaîne de distribution + consommation d'huile à surveiller) ; 1.6 THP « Prince » de la 508 I (chaîne qui se détend, conso d'huile, encrassement) ; 1.6/2.0 BlueHDi (FAP, EGR, pompe AdBlue/urée qui se corrode vers 60-100 000 km sur exemplaires < 2022, ~700-1 100 €) ; 2.0 HDi / 2.2 HDi de la 508 I (FAP, injecteurs ; le 2.2 HDi DW12 a un couple énorme mais demande un entretien suivi) ; sur Hybrid4 508 I = système complexe, batterie HT vieillissante, pièces rares, réparation coûteuse ; sur 508 II PHEV / PSE = batterie HV à surveiller (SoH), prix de réparation élevé. Positionnement marché VO 2026 : la 508 II affiche une décote forte — comme toutes les grandes berlines, elle perd beaucoup de valeur les premières années, ce qui en fait une excellente affaire en qualité/prix à l'achat d'occasion (mais signale aussi un marché de l'occasion moins tendu et une revente moins facile) ; la 508 I est peu chère mais vieillissante. Pour un marchand : achat sécurisé sur 508 II 2.0 BlueHDi EAT8 ou 1.5 BlueHDi finition Allure / GT avec carnet Peugeot + facture pompe AdBlue si remplacée, ou 1.2 PureTech uniquement avec facture courroie datée et kilométrée ; éviter le Hybrid4 508 I sans historique complet. Cette page commerciale couvre les questions essentielles d'achat-vente (occasion, prix, fiabilité, 508 I vs 508 II, courroie PureTech, fastback, PSE, Hybrid4, décote) et le détail technique par génération.

Par Salim A.Publié le 11 mai 202612 min de lecture

Prix juste 2026

7 000–45 000 €

Ordres de grandeur marché VO 2026 : 508 I 1.6 e-HDi 115 / 2.0 HDi (2011-2016) : 7 000-11 000 €. 508 I 2.0 BlueHDi 150 restylée (2015-2018) : 9 500-14 000 €. 508 I 2.2 HDi 204 (2011-2014) : 9 000-13 000 € (exiger entretien suivi). 508 I 1.6 THP 156/165 essence : 7 500-11 500 €. 508 RXH Hybrid4 (2012-2017) : 9 000-14 000 € (système complexe, pièces rares). 508 II 1.2 PureTech 130 (2018+, avec facture courroie) : 14 000-20 000 €. 508 II 1.5 BlueHDi 130 : 15 000-22 000 €. 508 II 2.0 BlueHDi 160/180 EAT8 : 17 000-25 000 €. 508 II Hybrid 225 PHEV : 20 000-28 000 €. 508 II GT / GT Line : prime 1 500-3 000 €. 508 PSE 360 ch PHEV (2021+) : 26 000-44 000 € selon année/km. 508 SW (break) : prime 800-2 000 € sur berline équivalente. 508 II restylée 2023 : prime 2 000-3 500 €.

Fourchette indicative · sources : La Centrale + L'Argus + médiane Leboncoin/AutoScout24 · à recouper avec une cote à date avant transaction

Points forts

Style 508 II (fastback « coupé 4 portes » avec hayon) : design valorisant, l'une des berlines françaises les plus réussies esthétiquement — argument de séduction fort en vitrine
Confort de roulement et insonorisation : la 508 (I comme II) reste une vraie grande routière française — confort autoroutier soigné, bonne habitabilité
Équipement riche : i-Cockpit, écrans, aides à la conduite généreuses sur 508 II — perception de valeur élevée pour le prix VO demandé
Décote forte = excellent rapport qualité/prix à l'achat d'occasion : une 508 II de 3-4 ans coûte sensiblement moins qu'une compacte premium récente — argument prix décisif pour l'acheteur
Boîte EAT8 (Aisin AWF8) sur la 508 II : 8 rapports, douce, économique, fiable — l'une des meilleures BVA du segment
508 PSE 360 ch PHEV : berline sportive haute performance (0-100 en ~5,2 s, 250 km/h), AWD, Crit'Air 1, inspirée de l'Hypercar 9X8 — niche stock haut de gamme / passionnés
508 SW (break) : grand coffre, ligne de break valorisante, mêmes motorisations — demande familles et professionnels

Points faibles

1.2 PureTech turbo (EB2ADT, 508 II) : courroie de distribution humide qui se délite et colmate la pompe à huile, casse moteur possible — exiger facture remplacement ; rappel / extension de garantie Stellantis 10 ans / 175 000 km (exemplaires avril 2014 - juin 2022, courroie « nouvelle génération » à partir du 20 juin 2022). Sans facture après 100 000 km : décote 1 500-2 500 € ou refus
Décote forte = signal de marché mou : la 508 perd beaucoup de valeur — bonne affaire à l'achat, mais revente plus lente et marge marchand à surveiller (les grandes berlines ne se vendent pas comme les SUV)
Places arrière de la 508 II fastback : la ligne « coupé » rogne la garde au toit à l'arrière — moins accueillante que la 508 I berline classique ou un break SW pour de grands adultes
1.6/2.0 BlueHDi : pompe AdBlue/urée qui se corrode vers 60-100 000 km sur exemplaires < 2022 (voyant SCR, blocage redémarrage possible, ~700-1 100 €, prise en charge Stellantis partielle) + FAP/EGR colmatés en usage urbain
1.6 THP « Prince » (508 I) et 1.6 PureTech THP (508 II) : chaîne de distribution à surveiller, consommation d'huile, encrassement / pompe haute pression / turbo — surveiller de près en stock VO essence
Hybrid4 508 I (RXH) : système complexe, peu vendu, pièces qui se raréfient, batterie HT vieillissante — réparation coûteuse (changement de batterie pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros pour une voiture de faible valeur)
508 II PHEV / PSE : batterie HV à surveiller (SoH), prix de réparation et d'entretien élevés (freins, pneus, électronique de puissance) — réservé à un acheteur averti
Réseau Peugeot et fiabilité électronique : équipements riches = plus de sources de pannes électroniques (écrans, capteurs) ; coût d'entretien réseau Peugeot pas négligeable

Motorisations disponibles

1.6 THP 156/165 « Prince » (EP6, essence — 508 I)
4-cyl turbo essence 1 598 cm³ « Prince ». Chaîne de distribution qui se détend (claquement à froid), consommation d'huile, encrassement vannes admission, pompe haute pression, turbo, bobines. À surveiller de près en stock VO. BVM6 ou BVA6. Crit'Air 1.
Fiche
2.0 HDi 140/163 et 1.6 e-HDi 115 (DV6/DW10, diesel — 508 I)
Diesels PSA endurants en cycle mixte/routier, mais FAP cérine, EGR, injecteurs (joints d'injecteurs Siemens fragiles sur DV6, 1 200-1 800 €/injecteur). e-HDi (micro-hybride Stop&Start) parfois couplé à la boîte robotisée ETG6 (à-coups). Préférer cycle routier. Crit'Air 2 ou 3 selon norme.
Fiche
2.2 HDi 204 (DW12C, diesel — 508 I, 2011-2014)
4-cyl diesel 2.2 PSA, couple énorme (~450 Nm), associé à la BVA6. Bloc costaud mais demande un entretien suivi (FAP, injecteurs, turbo) ; certains exemplaires fatigués. À acheter avec historique complet. Crit'Air 2 ou 3.
2.0 BlueHDi 150/180 (DW10FC, diesel — 508 I restylée + 508 II)
Diesel 4-cyl 2.0 routier, distribution chaîne, SCR AdBlue. Le diesel le plus serein de la gamme — pas de pathologie critique majeure. Surveiller pompe AdBlue/urée sur exemplaires < 2022, FAP/EGR en urbain. Sur 508 II : EAT8. Crit'Air 2.
1.5 BlueHDi 130 (DV5RC, diesel — 508 II)
4-cyl diesel 1 499 cm³ DV5, successeur du DV6. Distribution courroie (à surveiller au-delà de l'intervalle), SCR AdBlue. Pompe d'urée à surveiller sur exemplaires < 2022 (~700-1 100 €), FAP/EGR en urbain. BVM6 ou EAT8. Crit'Air 2 (Euro 6d).
Fiche
1.2 PureTech 130 (EB2ADT, essence — 508 II)
⚠️ 3-cyl turbo 1 199 cm³. Distribution courroie HUMIDE — délitement, débris dans le circuit d'huile, casse moteur. Rappel / extension de garantie Stellantis 10 ans / 175 000 km (exemplaires avril 2014 - juin 2022 ; courroie « nouvelle génération » à partir du 20 juin 2022). Conso d'huile possible, vibrations basse vitesse 3-cyl. À éviter sans facture courroie datée et kilométrée. BVM6 ou EAT8. Crit'Air 1.
Fiche
1.6 PureTech THP 180/225 (essence — 508 II) + Hybrid 225 PHEV + PSE 360 PHEV
1.6 PureTech THP 180/225 ch : 4-cyl turbo essence, chaîne de distribution + consommation d'huile à surveiller, EAT8. Hybrid 225 ch PHEV : 1.6 PureTech 180 ch + élec, batterie ~12-13 kWh, ~50-55 km électriques, Crit'Air 1 — surveiller SoH batterie. PSE 360 ch PHEV : 1.6 PureTech 200 ch + 2 moteurs électriques (110 + 113 ch), AWD, 0-100 ~5,2 s, 250 km/h — niche performance, entretien spécialisé. Crit'Air 1.

Années à privilégier

Pour un marchand 2026 : 508 II 2.0 BlueHDi 160/180 EAT8 ou 1.5 BlueHDi 130 (2018+), finition Allure / GT Line / GT, kilométrage 40 000-140 000 km, carnet Peugeot + facture pompe AdBlue si remplacée. 1.2 PureTech 130 UNIQUEMENT avec facture courroie datée et kilométrée. 508 II Hybrid 225 PHEV avec SoH batterie vérifié pour cible fiscalité / Crit'Air 1. 508 PSE 360 ch pour stock spécialisé performance (bilan complet). 508 I : 2.0 BlueHDi 150 restylée (2015-2018) pour stock budget routier.

Années à éviter

Tout PureTech turbo (1.2 EB2ADT 508 II ; 1.6 THP « Prince » 508 I) sans facture distribution / courroie datée et kilométrée. 508 RXH Hybrid4 sans historique complet (système complexe, pièces rares, batterie HT vieillissante). Diesel BlueHDi en usage urbain exclusif sans historique FAP/EGR ; voyant SCR/AdBlue actif. 2.2 HDi 204 fatigué sans historique d'entretien. 508 II PHEV / PSE avec SoH batterie dégradé.

Alternatives à considérer

Volkswagen Passat
Concurrente directe grande berline / break. B8 (2014-2023) puis B9. 1.5/2.0 TSI essence, 1.6/2.0 TDI diesel, GTE PHEV. Finition rigoureuse, comportement sain, mais pathologies VAG selon moteur (DSG, AdBlue EA288). Décote également marquée. Prix VO comparables à la 508.
Renault Talisman
Concurrente française directe (2015-2022), remplaçante de la Laguna. 1.6/1.8 TCe essence, 1.5/1.6/2.0 dCi diesel (Blue dCi). 4Control (4 roues directrices) sur certaines versions. Décote très forte = prix VO bas. Réseau Renault dense. Cible identique à la 508 I/II.
Ford Mondeo
Concurrente grande berline / break (Mk4/Mk5, 2014-2022). 1.5/2.0 EcoBoost essence, 1.5/2.0 TDCi diesel, hybride sur Mk5. Comportement routier soigné, grand habitacle, mais réseau Ford qui se réduit en France. Décote forte = prix VO bas. Cible budget routier.
Skoda Octavia IV
Concurrente compacte/familiale supérieure (post-2020) : 1.0/1.5 TSI essence, 2.0 TDI diesel, RS, iV PHEV. Habitabilité et coffre exceptionnels, fiabilité documentée correcte, prix VO maîtrisés. Pour un acheteur cherchant l'espace d'une grande berline sans le gabarit.
Audi A4
Concurrente premium directe (B9, 2015-2023). 2.0 TFSI essence, 2.0/3.0 TDI diesel, 40 TFSI e PHEV, S4. Finition supérieure, valeur résiduelle meilleure que la 508 mais prix VO plus élevés. Pour cible premium berline/Avant.

Checklist d'inspection Peugeot 508 avant achat / reprise

Checklist 6 points spécifique à ce modèle. Coûts indicatifs marché 2026.

1
1.2 PureTech turbo (508 II) : facture remplacement courroie de distribution humide datée et kilométrée ? Éligibilité extension de garantie Stellantis (VIN) ? Bruit de claquement à froid ?
PourquoiDélitement courroie + colmatage pompe à huile = casse moteur possible. Extension de garantie 10 ans / 175 000 km (exemplaires avril 2014 - juin 2022). Remplacement préventif ~2 000-2 800 €. Sans facture après 100 000 km : décote 1 500-2 500 € ou refus.
2
1.6 THP « Prince » (508 I) : historique distribution / bilan chaîne ? Niveau et conso d'huile ? Claquement à froid ?
PourquoiChaîne qui se détend (calage décalé), conso d'huile, encrassement. Intervention chaîne 1 800-2 600 €. Surveiller de près en stock VO essence.
3
Diesel BlueHDi : voyant SCR/AdBlue contact mis ? Facture pompe d'urée si remplacée ? Éligibilité prise en charge Stellantis (VIN) ?
PourquoiMoteur de pompe AdBlue qui se corrode vers 60-100 000 km sur exemplaires < 2022 — voyant SCR, blocage redémarrage. Remplacement 700-1 100 €. Prise en charge partielle Stellantis possible.
4
Essai routier autoroute 20-30 min : comportement FAP/EGR diesel (perte de puissance, fumée, voyant antipollution) ? Comportement EAT8 (passages doux) ?
PourquoiFAP/EGR colmatés en usage urbain exclusif. Refus si voyant antipollution actif après régénération. Nettoyage FAP 250-450 €, remplacement 800-1 500 €.
5
508 RXH Hybrid4 / 508 II PHEV / PSE : historique système hybride complet ? Test batterie HT/HV (SoH) ? Messages d'erreur onduleur ? Mode électrique fonctionnel ?
PourquoiHybrid4 508 I : système complexe, pièces rares, batterie HT vieillissante — remplacement pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros. PHEV/PSE : SoH batterie HV à vérifier, réparation coûteuse.
6
Historique : carnet Peugeot complet, HistoVec daté < 15 jours (gage / opposition / FOVeS), CT < 6 mois, rappels effectués (rappel.gouv.fr via VIN), état général carrosserie (508 II = peinture soignée attendue) ?
PourquoiGage/opposition via HistoVec. Campagnes courroie PureTech et pompe AdBlue à vérifier comme effectuées. La 508 II étant valorisée pour son style, l'état carrosserie compte.

Questions fréquentes

Peugeot 508 : 508 I ou 508 II en occasion en 2026 ?: Décision selon budget et goûts. 508 I (W23, 2010-2018) : grande berline classique trois volumes + break SW, peu chère en VO (7 000-14 000 €) mais vieillissante (intérieur daté, électronique d'époque) — viser la version restylée (2015-2018) en 2.0 BlueHDi 150, le diesel le plus serein. 508 II (R8, 2018+) : rupture stylistique radicale (fastback « coupé 4 portes » avec hayon + break SW), i-Cockpit, équipement riche, boîte EAT8 fiable — plus chère (14 000-28 000 €, jusqu'à 44 000 € pour la PSE 360) mais moderne et valorisante en vitrine. Pour un budget contraint et un usage routier : la 508 I 2.0 BlueHDi reste le meilleur rapport. Pour un acheteur qui veut du style, de l'équipement et une voiture récente : la 508 II 2.0 BlueHDi EAT8 ou 1.5 BlueHDi, ou la Hybrid 225 PHEV pour Crit'Air 1. Pour un marchand : la 508 II est plus liquide et plus valorisante, mais attention à la décote forte de toute la lignée.
Courroie de distribution 1.2 PureTech sur Peugeot 508 II : risque et coût ?: Réel et bien documenté. Le 1.2 PureTech turbo de la 508 II (code EB2ADT, 130 ch) utilise une courroie de distribution HUMIDE — courroie en caoutchouc baignant dans l'huile moteur. Avec le temps et la dégradation de l'huile, la toile de la courroie se délite ; les particules migrent dans le carter et peuvent colmater la crépine de la pompe à huile, ce qui provoque une perte de pression d'huile puis, dans les cas graves, la casse moteur. Symptômes : bruit de claquement à froid, codes panne, voyants. Stellantis a mis en place une extension de garantie portée à 10 ans ou 175 000 km pour ce défaut, sur les véhicules produits entre avril 2014 et le 20 juin 2022 ; à partir du 20 juin 2022, une courroie « nouvelle génération » plus résistante a été montée. Coût d'un remplacement préventif (courroie + galets + pompe à huile + vidange) hors prise en charge : ~2 000-2 800 € en réseau, 1 600-2 200 € en MRA spécialisé Stellantis. Pour un marchand : sur tout 1.2 PureTech, exiger la facture de remplacement courroie datée et kilométrée, ou vérifier l'éligibilité à l'extension de garantie via le VIN. Sans rien après 100 000 km : décote 1 500-2 500 € minimum ou refus.
Peugeot 508 II fastback : les places arrière sont-elles un problème ?: C'est le principal compromis du style « coupé 4 portes » de la 508 II. La ligne de toit fuyante et le hayon (plutôt qu'une malle classique) réduisent la garde au toit aux places arrière : un adulte de grande taille (1,85 m+) touchera le pavillon ou devra baisser la tête. La largeur et l'espace aux jambes restent corrects, mais l'accès est aussi un peu moins aisé qu'une berline classique trois volumes. Pour une famille avec des enfants ou un usage majoritairement avant, c'est sans importance ; pour transporter régulièrement de grands adultes à l'arrière, la 508 I berline classique ou — mieux — la 508 SW (break) sont plus accueillantes. Pour un marchand : adapter le conseil au profil de l'acheteur ; la 508 SW est le bon choix « familial », la berline fastback le choix « style ». À noter que la version GT et les finitions hautes offrent un toit panoramique en option, qui rogne encore un peu la garde au toit.
Peugeot 508 PSE 360 ch : bon achat d'occasion, quel prix ?: La 508 PSE / Peugeot Sport Engineered (2020+) est la version haute performance : PHEV 360 ch combinés (1.6 PureTech 200 ch + 2 moteurs électriques de 110 et 113 ch), AWD, 0-100 km/h en ~5,2 s, 250 km/h, ~520 Nm de couple, inspirée de l'Hypercar 9X8 du Mans. Vendue neuve dans les 65-68 000 €, elle décote vite : on en trouve à partir de ~26 000-30 000 € pour des exemplaires 2021 bien kilométrés, jusqu'à ~40-44 000 € pour des 2022-2023 à faible kilométrage. Atouts : performance et motricité (le couple passe sans patinage grâce à l'AWD), équipement complet, Crit'Air 1, exclusivité (production limitée), berline ou break SW. Limites : sensations un peu en retrait pour une « sportive » (c'est avant tout une routière rapide et confortable), coût d'entretien élevé (freins, pneus, électronique de puissance), batterie HV à surveiller (SoH), retirée du catalogue au restylage 2023 — pièces spécifiques. Pour un marchand : stock spécialisé passionnés / collectionneurs en devenir, rotation modérée mais marges supérieures ; exiger historique complet, bilan freins/pneus, test SoH batterie.
Peugeot 508 RXH Hybrid4 (508 I) : fiabilité, faut-il y aller ?: Prudence. La 508 RXH (2012-2017) est le break baroudeur de la 508 I doté du système Hybrid4 : un 2.0 HDi 163 ch entraîne les roues avant, un moteur électrique 37 ch entraîne les roues arrière, pour ~200 ch et une transmission « 4 roues motrices » à la demande. Sur le papier séduisant ; en pratique, le système est complexe, a été peu vendu (donc peu d'expérience en réparation), et tout a été arrêté depuis des années — certaines pièces commencent à manquer. Points de fragilité documentés : batterie haute tension (modules NiMH) qui se dégrade avec le temps (perte d'efficacité et d'autonomie électrique), défauts d'onduleur (messages d'erreur, mode électrique intermittent), chaîne de traction sur kilométrage élevé. Coût de remplacement de la batterie HT : pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros (~5 000 €) — souvent disproportionné face à la valeur d'une RXH de plus de 7-10 ans. Certains propriétaires ont passé 200 000 km sans souci majeur, mais le risque financier est réel. Pour un marchand : à ne reprendre qu'avec un historique d'entretien complet et un test du système hybride ; sinon, provisionner large ou refuser.
Diesel BlueHDi sur Peugeot 508 : quelles vigilances ?: Les diesels BlueHDi de la 508 (1.6 DV6 puis 1.5 DV5 et 2.0 DW10) sont endurants en cycle mixte/routier, mais deux points de vigilance : (1) Pompe AdBlue / réservoir d'urée : sur les exemplaires produits jusqu'en 2022, le moteur de la pompe d'urée se corrode et se grippe, généralement vers 60 000-100 000 km — symptômes : voyant SCR / antipollution, messages « démarrage impossible dans X km », parfois blocage du redémarrage. Coût de remplacement : ~700-1 100 € ; Stellantis assure une prise en charge partielle sur dossier selon millésime et kilométrage (à vérifier en réseau avec le VIN). (2) FAP / vanne EGR : colmatés en usage urbain exclusif (trajets courts) — régénération impossible, perte de puissance, surconsommation ; essai routier autoroute 20-30 min recommandé. Le 2.0 BlueHDi 150/180 est le diesel le plus serein de la gamme (pas de pathologie critique majeure au-delà de ces deux points). Pour un marchand : voyant SCR contact mis, facture pompe d'urée si remplacée, essai routier, historique FAP/EGR. Provisionner 700-1 100 € si la pompe AdBlue n'a pas été refaite sur un exemplaire < 2022.
Décote de la Peugeot 508 : aubaine ou piège pour un acheteur ?: Les deux faces de la même pièce. La 508 (I comme II) décote fortement : comme toutes les grandes berlines généralistes, elle perd beaucoup de valeur les premières années (le marché du neuf privilégie les SUV, et l'occasion de grande berline est moins tendue). Côté acheteur : c'est une aubaine — on accède à une vraie grande routière confortable, bien équipée et stylée (508 II fastback) pour le prix d'une compacte premium plus ancienne ; le coût d'usage rapporté au confort est imbattable. Côté revente : c'est un piège relatif — vous décoterez aussi à votre tour, et la revente sera plus lente qu'un SUV équivalent. Conclusion : la 508 est un excellent achat si on la garde longtemps (5+ ans) et qu'on cherche du confort routier ; moins pertinente si on change souvent de voiture. Pour un marchand : acheter bas (la décote joue en votre faveur à l'achat), mais ne pas surstocker — la rotation est plus lente que sur un SUV, et viser les bonnes motorisations (2.0 BlueHDi EAT8, 1.5 BlueHDi, 1.2 PureTech avec facture courroie).
Peugeot 508 vs Volkswagen Passat vs Renault Talisman : laquelle choisir ?: Comparaison grandes berlines / breaks accessibles. Peugeot 508 : style le plus marquant (508 II fastback), i-Cockpit, équipement riche, confort soigné, EAT8 fiable — mais pathologies PSA (courroie PureTech, AdBlue) et décote forte. Volkswagen Passat : finition la plus rigoureuse, comportement sain, GTE PHEV, mais pathologies VAG selon moteur (DSG, AdBlue EA288) et prix VO comparables. Renault Talisman : décote la plus forte = prix VO les plus bas, réseau Renault dense, 4Control sur certaines versions, mais perception de valeur moindre et carrière commerciale courte (2015-2022). Pour priorité style/équipement : 508. Pour priorité finition/sérieux : Passat. Pour priorité prix d'achat le plus bas : Talisman. Pour un marchand : diversifier — la 508 attire les clients « belle voiture pas chère », le Passat les clients « valeur sûre allemande », le Talisman les clients « budget serré ».
Peugeot 508 SW (break) : intéressant en occasion ?: Oui, la 508 SW est le choix « polyvalent » de la gamme : break élégant (sur 508 I comme sur 508 II), grand coffre, ligne de break valorisante (la 508 II SW est particulièrement réussie), mêmes motorisations et mêmes vigilances que la berline. Avantages vs la berline : volume de chargement supérieur, meilleure garde au toit aux places arrière sur la 508 II SW (la berline fastback rogne la tête à l'arrière), polyvalence familiale/professionnelle. Inconvénient : prime de prix de 800-2 000 € sur la berline équivalente, et la ligne « coupé 4 portes » de la berline fastback reste plus séduisante pour qui privilégie le style. Pour un marchand : la 508 SW cible les familles et les professionnels (commerciaux, libéraux) ; demande régulière, rotation correcte. Les mêmes règles s'appliquent (2.0 BlueHDi EAT8, 1.5 BlueHDi, 1.2 PureTech avec facture courroie ; éviter Hybrid4 RXH sans historique).
Peugeot 508 II restylage 2023 : qu'est-ce qui change ?: Le restylage de la 508 II est lancé en 2023. Évolutions principales : calandre désormais peinte dans la teinte de la carrosserie (« body color ») au lieu du chrome, nouvelle signature lumineuse (feux à LED revisités, « crocs » de jour redessinés), nouvelles teintes et jantes, retouches d'équipement et d'infodivertissement. Côté gamme : la 508 PSE 360 ch est retirée du catalogue au moment du restylage (devient une version recherchée en VO du fait de sa production limitée). La base technique (1.2 PureTech 130, 1.6 PureTech THP, 1.5/2.0 BlueHDi, Hybrid 225 PHEV, EAT8) est conservée. Pour un marchand : différencier la 508 II pré-restylage (2018-2022) de la post-restylage (2023+) — écart de valeur 2 000-3 500 € à motorisation/finition équivalentes, demande soutenue sur le post-restylage faible kilométrage.
Peugeot 508 modèle à éviter : la liste pour un marchand 2026 ?: À ÉVITER prioritairement : (1) Tout 1.2 PureTech turbo (EB2ADT, 508 II) sans facture de remplacement courroie de distribution humide datée et kilométrée — ou sans éligibilité confirmée à l'extension de garantie Stellantis (VIN). (2) 1.6 THP « Prince » (508 I) sans historique distribution / sans bilan chaîne (claquement à froid, conso d'huile). (3) 508 RXH Hybrid4 sans historique complet — système complexe, pièces rares, batterie HT vieillissante, réparation pouvant atteindre plusieurs milliers d'euros pour une voiture de faible valeur. (4) Diesel BlueHDi avec voyant SCR/AdBlue actif ou sans facture pompe d'urée sur exemplaire < 2022 (provisionner 700-1 100 €). (5) Diesel en usage urbain exclusif sans historique FAP/EGR. (6) 2.2 HDi 204 (508 I) fatigué sans historique d'entretien. (7) 508 II PHEV / PSE avec SoH batterie dégradé. À PRIVILÉGIER : 508 II 2.0 BlueHDi 160/180 EAT8 ou 1.5 BlueHDi 130 avec carnet Peugeot ; 508 I 2.0 BlueHDi 150 restylée (2015-2018) pour stock budget routier ; 1.2 PureTech UNIQUEMENT avec facture courroie.

Sources

Caradisiac · Maxi-fiche occasion Peugeot 508 II — est-elle fiable ?— Caradisiac
L'Argus · Peugeot 508 guide d'achat occasion— L'Argus
fiches-auto.fr · Fiabilité Peugeot 508 II (2018) — témoignages pannes— Fiches-auto.fr
L'Argus · Moteur 1.2 PureTech : la liste des modèles concernés par le problème de courroie— L'Argus

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