Modèle d'occasion

Citroën C4

II / « C4 B7 » (2010–2018) · Compacte 5 portes (coupé 3 portes au début)

La Citroën C4 II (2010-2018, code interne « C4 B7 ») est la deuxième génération portant ce nom — une compacte 5 portes du segment C, qui reprend la plate-forme PF2 PSA de la C4 I tout en abandonnant rapidement la variante coupé 3 portes au profit de la seule berline 5 portes. ⚠️ Ne pas confondre avec la C4 I (2004-2010, coupé/berline) ni avec la C4 III (2020+, « fastback » surélevée sur plate-forme CMP). La C4 II est restylée mi-2015 (face avant retouchée, signature lumineuse, équipements relevés, écran tactile, finitions Feel/Shine). Motorisations essence : 1.6 VTi 120 atmo « Prince » (EP6C — encrassement vannes admission, distribution chaîne à surveiller), 1.2 PureTech 110/130 (EB2 — atmo en chaîne, turbo EB2DT à courroie humide concernée par le rappel Stellantis ; arrive plutôt en milieu de vie), 1.6 THP 155/165 « Prince » turbo (EP6FDT — chaîne de distribution qui se détend, conso d'huile, encrassement). Motorisations diesel : 1.6 HDi/e-HDi 90/110/115 (DV6 — injecteurs et joints d'injecteurs Siemens fragiles sur Euro 5, FAP cérine, EGR ; e-HDi souvent couplé à la boîte robotisée ETG6), puis 1.6 BlueHDi 100/120 (DV6FC Euro 6, post-2015 — AdBlue + FAP, pompe d'urée qui se corrode < 2022 mais bloc endurant), 2.0 HDi 150 (DW10 — diesel haut de gamme robuste). Boîtes : manuelle 5/6 (la plus fiable), BVA6 classique, et surtout la robotisée ETG6 (à-coups en ville dès 80 000 km, embrayage qui fatigue, ~1 500 € de réparation — À ÉVITER en stock VO). Confort de roulement souple typé Citroën, finition intérieure simple, fiabilité « moyenne » selon les retours (522 témoignages fiches-auto). Positionnement marché VO 2026 : compacte d'occasion accessible, prix 5 500-13 000 € selon motorisation/finition/phase/kilométrage. Pour un marchand : achat sécurisé sur 1.6 BlueHDi 100/120 (DV6FC) post-2015 boîte manuelle, finition Feel ou Shine, kilométrage 60 000-140 000 km, avec carnet d'entretien Citroën et facture pompe d'urée si remplacée ; éviter tout 1.2 PureTech turbo sans facture courroie humide, le 1.6 THP sans historique de chaîne, et toute version à boîte robotisée ETG6.

Par Salim A.10 min de lecture

Prix juste 2026

5 500–13 000 €

Ordres de grandeur marché VO 2026 (variables selon kilométrage, finition, phase, région) : 1.6 HDi 90/110 (DV6) Confort/Millenium kilométrage > 150 000 km : 5 500-8 000 € (e-HDi à boîte ETG6 : décote 500-1 000 €). 1.6 VTi 120 essence Confort : 5 500-8 500 €. 1.2 PureTech 130 turbo (avec facture courroie) Feel/Shine : 8 000-11 500 € (sans facture : décote 1 500-2 500 €). 1.6 THP 155/165 essence : 8 500-12 000 € (selon historique chaîne distribution). 1.6 BlueHDi 100/120 (DV6FC) post-2015 Feel/Shine boîte manuelle : 7 500-11 500 €. 2.0 HDi 150 (DW10) : 8 000-12 000 €. Restylage 2015 : prime 800-1 500 € sur pré-restylage équivalente. Finition Shine faible kilométrage : prime de demande.

Fourchette indicative · sources : La Centrale + L'Argus + médiane Leboncoin/AutoScout24 · à recouper avec une cote à date avant transaction

Points forts

  • Confort de roulement souple typé Citroën : suspension filtrante, bonne insonorisation routière — argument de différenciation face à Golf VII / Mégane 3-4 plus fermes
  • 1.6 HDi / BlueHDi (DV6) bien entretenu : 250-350 000 km, conso 4-5 L/100 réelle — l'un des diesels les plus endurants du marché en cycle mixte/routier
  • 2.0 HDi 150 (DW10) : diesel haut de gamme robuste, sans pathologie critique majeure — niche stock routier
  • Restylage 2015 : équipements relevés, écran tactile, finitions Feel/Shine plus valorisables — VO plus demandé
  • Réseau Stellantis dense, pièces PSA partagées (Peugeot 308 II, C4 Picasso), coût d'entretien maîtrisé sur les blocs sains
  • Habitabilité et coffre corrects pour le segment C (coffre ~380 L), boîte manuelle fiable — bon rapport prix/usage en VO accessible
  • Tarif d'achat inférieur à une 308 II ou une Golf VII équivalente — argument budget pour clientèle modeste

Points faibles

  • 1.2 PureTech 130 turbo (EB2DT, milieu/fin de vie) : courroie de distribution humide qui se délite, débris dans le circuit d'huile, casse moteur — rappel Stellantis garantie 10 ans / 175 000 km (PureTech avril 2014 à juin 2022). Sans facture/rappel : décote 1 500-2 500 € ou refus, intervention ~2 500-3 500 €
  • 1.6 THP 155/165 « Prince » (EP6FDT) : chaîne de distribution qui se détend (claquement à froid, calage décalé, voyant antipollution) — intervention 1 800-2 600 €, consommation d'huile, encrassement vannes admission, bobines
  • Boîte robotisée ETG6 (1.6 HDi/e-HDi) : à-coups marqués en ville dès 80 000 km, à-coups au démarrage, embrayage qui fatigue — réparation ~1 500 €. À ÉVITER en stock VO, privilégier la boîte manuelle ou la BVA6
  • 1.6 HDi Euro 5 (versions 2010-2015) : injecteurs et joints d'injecteurs Siemens fragiles (1 200-1 800 €/injecteur), FAP cérine, EGR — Crit'Air 3 (refus ZFE étapes futures)
  • Pompe d'urée AdBlue / SCR sur 1.6 BlueHDi < 2022 : moteur de pompe qui se corrode vers 60-100 000 km, voyant SCR, blocage redémarrage possible — ~700-1 100 €
  • Finition intérieure simple, plastiques durs, vibrations basse vitesse caractéristiques du 3-cyl PureTech — argument de valorisation négatif
  • Pas de version hybride/électrique sur C4 II : aucune Crit'Air 0 — orienter vers C4 III / ë-C4 pour cible PHEV/BEV

Motorisations disponibles

  • 1.6 VTi 120 (EP6C atmo « Prince »)

    4-cyl atmosphérique 1 598 cm³ « Prince » (codéveloppement PSA-BMW). Sans turbo. Pathologie famille Prince : encrassement / calaminage soupapes d'admission (injection directe), bobines, distribution chaîne à surveiller. Sobriété médiocre pour la puissance. Crit'Air 1. Essence d'entrée de gamme C4 II.

  • 1.2 PureTech 110/130 turbo (EB2DT, milieu/fin de vie)

    3-cyl turbo 1 199 cm³ PSA. ⚠️ Distribution courroie HUMIDE — délitement, débris dans le circuit d'huile, casse moteur. Rappel Stellantis : extension garantie 10 ans / 175 000 km (PureTech avril 2014 à juin 2022). Conso d'huile possible. Vibrations basse vitesse 3-cyl. À éviter sans facture courroie datée et kilométrée. Crit'Air 1.

    Fiche

  • 1.6 THP 155/165 « Prince » turbo (EP6FDT)

    4-cyl turbo essence 1 598 cm³ « Prince ». Pathologies : chaîne de distribution qui se détend (claquement à froid, calage décalé) — 1 800-2 600 €, conso d'huile, encrassement vannes admission, pompe haute pression, turbo, bobines. Boîte manuelle 6 ou BVA6. À surveiller de près en stock VO. Crit'Air 1.

    Fiche

  • 1.6 HDi / e-HDi 90/110/115 (DV6 Euro 5)

    4-cyl diesel 1 560 cm³ DV6 PSA. Injecteurs et joints d'injecteurs Siemens fragiles (1 200-1 800 €/injecteur), FAP cérine, EGR, turbo. e-HDi (micro-hybride Stop&Start) souvent couplé à la boîte robotisée ETG6 (à-coups). Bloc fondamentalement endurant. Préférer cycle mixte/routier. Crit'Air 3 (Euro 5).

    Fiche

  • 1.6 BlueHDi 100/120 (DV6FC Euro 6, post-2015)

    4-cyl diesel 1 560 cm³ DV6FC Euro 6. SCR (AdBlue) + FAP. ⚠️ Pompe d'urée qui se corrode vers 60-100 000 km sur exemplaires < 2022 (voyant SCR, blocage redémarrage) — ~700-1 100 €, prise en charge partielle Stellantis sur dossier. FAP/EGR en cycle urbain. Le bon choix routier C4 II post-2015. Crit'Air 2. (Slug = famille BlueHDi DV5/DV6.)

    Fiche

  • 2.0 HDi 150 (DW10)

    4-cyl diesel 2.0 PSA DW10. Diesel haut de gamme robuste, sans pathologie critique majeure. À surveiller : FAP (surchauffe/fissures sur 2.0 HDi anciens), embrayage. Crit'Air 2 ou 3 selon norme. Niche stock routier longue distance.

Années à privilégier

C4 II post-restylage 2015 en 1.6 BlueHDi 100/120 (DV6FC) boîte manuelle, finition Feel ou Shine, kilométrage 60 000-140 000 km, carnet d'entretien Citroën + facture pompe d'urée si remplacée. 2.0 HDi 150 pour stock routier. 1.6 HDi 110 (DV6 Euro 5) boîte manuelle pour budget contraint, cycle mixte/routier seulement.

Années à éviter

Tout 1.2 PureTech turbo (110/130) sans facture courroie humide datée et kilométrée. 1.6 THP 155/165 EP6FDT sans historique de la chaîne de distribution. Toute version à boîte robotisée ETG6 (e-HDi notamment) — à-coups, embrayage fragile. 1.6 HDi Euro 5 en usage urbain exclusif sans historique injecteurs/FAP. Pré-restylage (2010-2014) écran/équipements datés.

Alternatives à considérer

  • Peugeot 308 II

    Cousine Stellantis directe, plate-forme EMP2 plus moderne, finition supérieure, i-Cockpit, break SW Estate, EAT6/EAT8. Même rappel courroie humide PureTech.

  • Citroën C4 III (post-2020)

    Successeure « fastback » surélevée sur plate-forme CMP/eCMP, version 100 % électrique ë-C4, EAT8. Plus moderne, plus chère. Courroie humide PureTech à vérifier.

  • Renault Mégane 4 (2016-2022)

    Concurrente française segment C, 1.5 dCi K9K diesel endurant, Estate disponible. Phase 1 EDC 7 fragile, rappel surconsommation huile 1.2 TCe.

  • Volkswagen Golf VII

    Référence segment C compacte, finition perçue supérieure, 2.0 TDI EA288 solide. Châssis plus ferme. DSG 7 DQ200 sec à surveiller. Cote VO plus élevée.

Checklist d'inspection Citroën C4 II avant achat / reprise

Checklist 6 points spécifique à ce modèle. Coûts indicatifs marché 2026.

  1. 1

    1.2 PureTech turbo : facture rappel courroie humide Stellantis effectué ? Éligibilité vérifiée via le VIN ? Bruit de distribution à froid ?

    PourquoiDélitement courroie humide → débris dans le circuit d'huile → casse moteur. Extension garantie 10 ans / 175 000 km pour PureTech avril 2014 à juin 2022. Sans facture : décote 1 500-2 500 € ou refus ; hors prise en charge ~2 500-3 500 €.

  2. 2

    Quelle boîte ? Robotisée ETG6 (HDi/e-HDi) à éviter, vs manuelle ou BVA6 à convertisseur ? Essai à-coups en ville et au démarrage ?

    PourquoiETG6 = à-coups dès 80 000 km, embrayage qui fatigue (~1 500 €), agrément médiocre, rotation lente en stock VO.

  3. 3

    1.6 THP « Prince » : claquement à froid ? Historique chaîne de distribution ? Niveau et conso d'huile ? Décalaminage déjà fait ?

    PourquoiChaîne qui se détend = calage décalé, voyant antipollution — intervention 1 800-2 600 €. Conso d'huile et calaminage soupapes caractéristiques de la famille Prince.

  4. 4

    Diesel BlueHDi (post-2015) : voyant SCR/AdBlue contact mis ? Facture pompe d'urée si remplacée ? Éligibilité prise en charge Stellantis (VIN) ?

    PourquoiMoteur de pompe AdBlue qui se corrode vers 60-100 000 km sur exemplaires < 2022 — voyant SCR, blocage redémarrage. Remplacement 700-1 100 €. Prise en charge partielle Stellantis possible.

  5. 5

    Diesel HDi Euro 5 (2010-2015) : usage urbain ou mixte/routier ? Historique injecteurs/joints/FAP ? Essai autoroute 20-30 min ? Crit'Air ?

    PourquoiInjecteurs Siemens fragiles (1 200-1 800 €/injecteur), FAP cérine, EGR. Crit'Air 3 = refus ZFE étapes futures.

  6. 6

    Historique : carnet d'entretien Citroën, HistoVec daté < 15 jours (gage/opposition), CT < 6 mois, rappels effectués (rappel.gouv.fr via VIN) ?

    PourquoiGage/opposition/FOVeS via HistoVec. Campagne courroie PureTech à vérifier comme effectuée.

Questions fréquentes

Citroën C4 II : quels modèles à éviter en occasion 2026 ?
À ÉVITER : (1) tout 1.2 PureTech 110/130 turbo SANS facture rappel courroie humide Stellantis effectué — délitement courroie, débris dans le circuit d'huile, casse moteur ; vérifier via le VIN auprès de Stellantis (extension garantie 10 ans / 175 000 km pour PureTech avril 2014 à juin 2022). Hors prise en charge : ~2 500-3 500 €. (2) Toute version à boîte robotisée ETG6 (surtout les e-HDi) — à-coups en ville dès 80 000 km, embrayage qui fatigue, ~1 500 € de réparation, agrément médiocre. (3) 1.6 THP 155/165 « Prince » EP6FDT sans historique de la chaîne de distribution (claquement à froid = alerte ; intervention 1 800-2 600 €). (4) 1.6 HDi Euro 5 (2010-2015) en usage urbain exclusif sans historique injecteurs/FAP — Crit'Air 3 (refus ZFE étapes futures). À PRIVILÉGIER : C4 II post-2015 1.6 BlueHDi 100/120 (DV6FC) boîte manuelle finition Feel/Shine.
Citroën C4 II : faut-il fuir la boîte ETG6 ?
Oui en stock VO marchand. L'ETG6 (« Efficient Tronic Gearbox 6 ») est une boîte manuelle automatisée à embrayage piloté — elle équipe principalement les 1.6 HDi / e-HDi de la C4 II. Défauts : à-coups marqués en ville et au démarrage dès 80 000 km, temps de réponse longs, embrayage qui fatigue prématurément (réparation ~1 500 €), agrément de conduite médiocre — c'est l'une des boîtes les moins appréciées de la production PSA de l'époque. Pour un marchand : rotation lente, plaintes clients fréquentes, garantie légale de conformité 1 an à risque. Préférer la boîte manuelle 5/6 (la plus fiable) ou la BVA6 classique à convertisseur de couple. Si un client cherche une C4 II automatique, l'orienter vers une BVA6, ou vers une C4 Picasso/SpaceTourer 2.0 BlueHDi 150 EAT6, ou une C4 III EAT8.
Prix Citroën C4 II occasion en 2026 par motorisation ?
Ordres de grandeur marché VO 2026 (variables selon kilométrage, finition, phase, région) : 1.6 HDi 90/110 (DV6) Confort/Millenium kilométrage > 150 000 km : 5 500-8 000 € (e-HDi à boîte ETG6 : décote 500-1 000 €). 1.6 VTi 120 essence : 5 500-8 500 €. 1.2 PureTech 130 turbo (avec facture courroie) Feel/Shine : 8 000-11 500 € (sans facture : décote 1 500-2 500 €). 1.6 THP 155/165 essence : 8 500-12 000 € (selon historique chaîne). 1.6 BlueHDi 100/120 (DV6FC) post-2015 Feel/Shine boîte manuelle : 7 500-11 500 €. 2.0 HDi 150 (DW10) : 8 000-12 000 €. Restylage 2015 : prime 800-1 500 € sur pré-restylage équivalente.
Citroën C4 II 1.6 HDi : quelle fiabilité du diesel ?
Deux familles à distinguer. 1.6 HDi / e-HDi (DV6 Euro 5, versions 2010-2015) : injecteurs et joints d'injecteurs Siemens fragiles (1 200-1 800 €/injecteur), FAP cérine, EGR qui s'encrasse, turbo, et e-HDi souvent couplé à la boîte robotisée ETG6 (à-coups) — Crit'Air 3. 1.6 BlueHDi 100/120 (DV6FC Euro 6, post-2015) : SCR (AdBlue) + FAP — pompe d'urée qui se corrode vers 60-100 000 km sur exemplaires < 2022 (voyant SCR, blocage redémarrage possible, ~700-1 100 €, prise en charge partielle Stellantis sur dossier), FAP/EGR en cycle urbain pur — mais bloc fondamentalement endurant (250-350 000 km bien entretenu), Crit'Air 2. Le 2.0 HDi 150 (DW10) est le diesel le plus serein de la C4 II. Pour un marchand : privilégier 1.6 BlueHDi post-2015 boîte manuelle, usage mixte/routier sur HistoVec, essai autoroute 20-30 min, absence de voyant SCR contact mis, facture pompe d'urée si remplacée.
Citroën C4 II : pré-restylage 2010-2014 ou post-restylage 2015-2018 ?
Le restylage de mi-2015 retouche la face avant (calandre, signature lumineuse, boucliers), relève les équipements, modernise l'écran tactile et introduit les finitions Feel et Shine. Surtout, c'est la période où le 1.6 BlueHDi (DV6FC Euro 6) remplace progressivement le 1.6 HDi (DV6 Euro 5) — donc Crit'Air 2 au lieu de 3, ce qui est déterminant pour l'accès aux ZFE en 2026. Pour un marchand : privilégier le post-restylage 2015-2018 (équipements plus valorisables, diesel BlueHDi Euro 6, écran retouché) ; le pré-restylage reste un achat budget acceptable en 1.6 HDi boîte manuelle pour clientèle hors ZFE. Prime VO 2026 post-restylage : 800-1 500 € sur pré-restylage équivalente.
Citroën C4 II ou C4 III : faut-il attendre la génération suivante ?
La C4 III (2020-en cours) rompt totalement avec la C4 II : nouvelle plate-forme CMP/eCMP, carrosserie « fastback » surélevée au look SUV-coupé, suspension à butées hydrauliques « Advanced Comfort », boîte EAT8 (8 rapports, bien meilleure que l'ancienne ETG6), version 100 % électrique ë-C4 (50 kWh puis 54 kWh « autonomie étendue ») — donc Crit'Air 0 possible, intéressant pour les ZFE. Elle reprend le 1.2 PureTech (toujours courroie humide, version révisée) et le 1.5 BlueHDi 130 (DV5). Prix VO 2026 : C4 III 16 000-32 000 €, soit ~8 000-20 000 € de plus qu'une C4 II équivalente. Recommandation : pour budget contraint et usage routier/périurbain, la C4 II 1.6 BlueHDi post-2015 reste le meilleur rapport. Pour cible ZFE Crit'Air 0 ou électrification : viser la C4 III ou l'ë-C4.
Citroën C4 II 1.2 PureTech : courroie de distribution, risque réel et coût ?
Réel et bien documenté pour les versions turbo (EB2DT, 110/130 ch — qui arrivent plutôt en milieu/fin de vie de la C4 II). La courroie de distribution est « humide » (immergée dans l'huile moteur) : avec le temps, sa toile se délite ; les particules de caoutchouc colmatent la crépine de la pompe à huile → perte de pression d'huile → casse moteur possible. Signaux : claquement / bruit de distribution à froid, dépôts dans l'huile. Stellantis a mis en place une extension de garantie à 10 ans ou 175 000 km couvrant tous les 1.2 PureTech produits entre avril 2014 et juin 2022. Pour vérifier : noter le VIN (carte grise champ E ou pare-brise) → contacter Stellantis → confirmation prise en charge / facture de remplacement. Sans facture après 100 000 km : décote 1 500-2 500 € minimum ou refus. Hors prise en charge : intervention ~2 500-3 500 € (courroie + galets + pompe à huile + vidange).
Citroën C4 II 1.6 THP « Prince » : bon achat en occasion ?
À surveiller de près. Le 1.6 THP 155/165 ch (EP6FDT, famille « Prince » codéveloppée PSA-BMW) offre un bon agrément essence, mais souffre des pathologies connues du moteur Prince : chaîne de distribution qui se détend (claquement à froid, calage décalé, voyant antipollution — intervention 1 800-2 600 €), consommation d'huile, encrassement / calaminage des soupapes d'admission (injection directe — décalaminage 600-900 €), pompe haute pression, turbo, bobines. Boîte manuelle 6 ou BVA6. Conso essence 7-9 L/100 réelle. Pour un marchand : n'accepter qu'avec un historique d'entretien complet (vidanges courtes, chaîne contrôlée/remplacée si > 150 000 km), faire un essai à froid (écouter la distribution) et provisionner le risque chaîne. Tarif VO 2026 : 8 500-12 000 € selon état/km/historique. Niche stock — préférer le 1.6 BlueHDi pour le volume.

Sources

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