Risque modéré

2.0 TDI EA288

VAG (VW / Audi / Seat / Škoda) · 2014–2024

Le 2.0 TDI EA288 (1 968 cm³, 4 cylindres en ligne, 110 à 200 ch) est le successeur direct de l'EA189 du Dieselgate. Conçu dès l'origine avec SCR/AdBlue pour Euro 6, vanne EGR refroidie, pompe HP Bosch CP4.2 — une architecture nettement plus propre et plus solide que son prédécesseur. Il équipe la quasi-totalité du parc VAG diesel de 2014 à 2024 : Golf VII, Passat B8, Tiguan II, A3 8V, A4 B9, Q5, Octavia III, Superb III. Ses pathologies sont réelles mais maîtrisables : capteur NOx et dosing module AdBlue fragiles, FAP sensible à l'usage urbain, vanne EGR à surveiller, courroie de distribution à 120 000 km ou 5 ans. La pompe HP CP4 est le seul point de vigilance sérieux sur certains millésimes. Avec entretien documenté, l'EA288 est l'un des meilleurs stocks diesel polyvalents du marché VO en 2026.

Par Salim A.8 min de lecture

Modèles concernés

VW Golf VII (Mk7/7.5)VW Passat B8VW Tiguan IIVW T-RocVW Touran IISeat Leon IIISeat AtecaŠkoda Octavia IIIŠkoda Superb IIIŠkoda KodiaqAudi A3 8VAudi A4 B9Audi A5 F5Audi A6 C8Audi Q3 F3Audi Q5 FY

Les problèmes connus

Capteur NOx et dosing module AdBlue

Le capteur NOx amont ou aval tombe en défaut à partir de 80 000–120 000 km (ordres de grandeur observés sur forums spécialisés). Codes typiques : P20EE (efficience SCR), P2BAD (capteur NOx). Le dosing module (injecteur d'urée) peut cristalliser en cas d'inactivité prolongée ou de qualité AdBlue hors spec. Symptômes : voyant moteur, mode dégradé, compteur de redémarrages avant blocage moteur. Capteur NOx seul : 400–700 € pièce + pose. Dosing module : 600–1 200 €. Nettoyage cristaux urée : 150–300 €.

Pompe haute pression Bosch CP4 — risque gasoil contaminé

La pompe HP CP4 (présente sur les versions 150, 184, 190 ch notamment) est sensible à un gasoil de mauvaise qualité ou à teneur en eau élevée. En cas de défaillance, des éclats métalliques contaminent le circuit carburant entier : injecteurs, rampe commune, canalisation. Le coût peut dépasser 4 000–6 000 € en remplacement complet. Risque non systématique, mais irréversible si déclenché. À écarter sur les véhicules ayant fait de longs pleins dans des pays à carburant douteux ou avec historique mélange essence/diesel.

FAP — colmatage en usage urbain

Le filtre à particules (FAP/DPF) nécessite des régénérations actives déclenchées au-dessus de 60 km/h pendant 15–20 minutes. Usage exclusivement urbain ou trajets courts = régénérations avortées = colmatage progressif. Code P2002 (efficience FAP). Symptôme : perte de puissance progressive, mode dégradé. Décalaminage thermique ou chimique : 200–400 €. Remplacement FAP : 1 200–2 000 €. Capteur de pression différentielle FAP (P2453) : 150–300 €.

Courroie de distribution — intervalle 120 000 km / 5 ans

L'EA288 utilise une courroie de distribution à l'air libre (contrairement au PureTech). Préconisation VAG : 120 000 km ou 5 ans, le premier des deux atteints. En cas de rupture : casse moteur garantie (moteur interférentiel). Kit courroie + galet + pompe à eau : 600–1 200 € pièce selon source. Main d'œuvre : 4–6 heures selon modèle. Total préventif : 900–1 800 €. À systématiser sur tout EA288 au-delà de 100 000 km sans facture.

Vanne EGR et refroidisseur EGR — encrassement progressif

La vanne EGR recircule les gaz d'échappement pour réduire les NOx. En usage urbain intense, le dépôt de suie progresse jusqu'au blocage ou au collage. Code P0401 (débit EGR insuffisant), P0403 (circuit EGR). Nettoyage préventif à l'air comprimé + solvant : 200–400 €. Remplacement module complet : 700–1 400 €. Le refroidisseur EGR peut également craquer (fuite liquide de refroidissement dans les gaz) sur certains millésimes 2015–2017.

Turbo VTG (géométrie variable) — ailettes grippées

Le turbo à géométrie variable (VTG) est présent sur la majorité des EA288. Les ailettes mobiles se grippent progressivement en usage urbain à faible charge, sans régénération thermique. Symptômes : sifflement anormal, perte de puissance basse charge, code P0299 (sous-alimentation turbo). Nettoyage chimique ailettes : 200–500 €. Turbo reconditionné : 1 000–1 800 €. Turbo neuf OEM : 2 000–3 500 €.

Capteur de pression différentielle FAP (P2453)

Ce capteur mesure la contre-pression du FAP pour déclencher la régénération. Il vieillit mal et génère des fausses alertes (P2452, P2453) ou au contraire masque un FAP réellement colmaté. Remplacement capteur seul : 100–250 €. À ne pas confondre avec un FAP réellement bouché. Diagnostic OBD avec valeurs live indispensable avant de conclure.

Codes OBD courants et signification

Codes à connaître sur EA288 : P20EE (rendement catalyseur SCR insuffisant), P2BAD/P2BAF (capteur NOx), P0401 (EGR débit insuffisant), P2002 (efficience FAP), P2452/P2453 (capteur pression FAP), P0299 (pression turbo insuffisante), P0087 (pression carburant basse — signe CP4). Un scan OBD live avec valeurs de correction carburant et données AdBlue est indispensable avant tout achat.

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Années à privilégier vs années à éviter

À privilégier

2018–2021 (Euro 6d-Temp, post-correctifs AdBlue)

Les millésimes 2018–2021 bénéficient des mises à jour logicielles AdBlue déployées par VAG en 2017–2018, d'une cartographie SCR stabilisée et d'une meilleure durabilité capteur NOx en usage réel. Ce sont les EA288 avec le meilleur recul qualité disponible en VO. Les versions EA288 Evo (post-2020) ajoutent un SCR twin-dosing encore plus efficace, mais le recul long terme reste limité en 2026.

À éviter

2014–2016 (premiers EA288 Euro 5 et Euro 6 première heure)

Les premiers EA288 2014 (Euro 5, sans AdBlue) ont une architecture légèrement différente et moins de recul en VO. Les 2015–2016 Euro 6 première heure présentent une cartographie AdBlue capricieuse et une fragilité accrue du capteur NOx. Plusieurs mises à jour logicielles constructeur ont été déployées post-2017 : vérifier impérativement qu'elles ont été appliquées (historique réseau VAG) avant achat.

Entretien préventif essentiel

  • Vidange huile tous les 15 000 km maximum, huile 5W30 conforme VW 507 00 (longlife) ou VW 504 00. Ne pas utiliser un grade non homologué VAG : risque injecteurs et CP4.
  • Vérifier le niveau AdBlue à chaque plein (réservoir 12–13 L selon modèle). Ne jamais laisser tomber à zéro : le moteur se bloque après un compteur de redémarrages. Utiliser uniquement AdBlue certifié ISO 22241.
  • Au premier voyant AdBlue ou voyant moteur lié SCR : diagnostic OBD immédiat. Ne pas rouler en mode dégradé — le compteur de redémarrages est limité et irréversible sans intervention atelier.
  • Vérifier la date et le kilométrage de la dernière courroie de distribution. Sans facture sur un EA288 à plus de 90 000 km : budgéter l'intervention (900–1 800 €) ou négocier en déduction.
  • Trajet autoroute de 20 minutes minimum une fois par semaine sur les véhicules à usage urbain : indispensable pour la régénération FAP et le maintien en température du turbo VTG.
  • Demander au vendeur l'historique des mises à jour logicielles constructeur (VAG) : les flash AdBlue post-2017 sont documentés dans le compte rendu réseau. Un EA288 2016 sans mise à jour = risque mode dégradé amplifié.
  • Scanner les codes OBD (live data) avant achat : vérifier pression carburant (CP4), valeurs NOx amont/aval, température FAP, position ailettes turbo VTG. Un lecteur VCDS ou OBDeleven est recommandé pour les VAG.
  • Sur les EA288 à forte puissance (184, 190 ch), vérifier l'absence de code P0087 (pression carburant basse) : signe précoce de dégradation CP4. Si présent, investigation circuit carburant complet avant achat.

Quel prix payer en 2026

L'EA288 ne subit pas de décote moteur spécifique, contrairement à l'EA189 (Dieselgate) ou au 1.2 PureTech. C'est un argument de valeur réel : un acheteur informé paie le prix normal d'un diesel VAG récent, sans malus historique. En pratique sur le marché VO français (ordres de grandeur annonces 2024–2025) : VW Golf VII TDI 150 de 2018 à 90 000 km, 14 000–17 000 € selon finition ; Tiguan II TDI 150 de 2018 à 90 000 km, 18 000–22 000 € ; Audi A4 B9 TDI 150 de 2020 à 80 000 km, 21 000–25 000 €. La seule décote à appliquer concerne : courroie non remplacée sur véhicule > 100 000 km (déduire 900–1 800 €), ou voyant SCR/AdBlue actif non diagnostiqué (risque dosing module, déduire 800–1 500 €). Un EA288 avec entretien documenté se revend mieux qu'un EA189 équivalent à kilométrage identique.

Alternatives à considérer

2.0 TDI EA288 Evo (post-2020)

Évolution directe avec SCR twin-dosing (deux injecteurs d'urée), meilleure efficience NOx à froid. Moins de recul en 2026 mais conception améliorée. Le choix si disponible en stock avec budget.

BMW B47 2.0d (116, 150, 190 ch)

Concurrent direct sur segment premium. Conception moderne, bon bilan fiabilité général. Vigilance sur la chaîne de distribution (bruit à froid sur premiers B47) et le turbo. Réseau indépendant moins dense que VAG.

Mercedes OM654 2.0d (150, 194 ch)

Diesel le plus moderne du segment en terme de conception (acier forgé, injection directe étagée, SCR avancé). Entretien plus coûteux, pièces plus chères. À privilégier sur segment premium si budget entretien du client le permet.

Mercedes OM651 2.2d (170, 204 ch)

Génération précédente Mercedes (C/E-Class W205/W212). Plus de recul, moins cher en VO. Chaîne de distribution fragile sur premiers millésimes : vérifier. Alternative si EA288 premium trop cher.

2.0 TDI EA189 (si budget serré)

Prédécesseur EA288, disponible moins cher en VO. Problème Dieselgate réglé (mise à jour logicielle obligatoire). Architecture moins moderne (pas de SCR origine), mais solide si entretien suivi. Acceptable en budget contraint, pas en premier choix.

Questions fréquentes

EA288 vs EA189 : quelle est la différence majeure ?

L'EA189 est le moteur du Dieselgate (2009–2015) : logiciel de triche aux tests d'émissions, pas de système AdBlue d'origine. L'EA288 (2014–2024) est une architecture entièrement nouvelle avec SCR/AdBlue dès l'origine, vanne EGR refroidie, pompe HP CP4.2 plus robuste. Aucun lien avec le scandale Dieselgate. En VO, l'EA288 se paie légèrement plus cher mais sans le risque réputationnel de l'EA189.

2.0 TDI 150, 184 ou 190 ch : laquelle privilégier en stock VO ?

Le 150 ch est la version la plus répandue sur Golf VII, Tiguan II, A4 B9 — stock VO dense, pièces abondantes, bon équilibre usage/entretien. Le 184 ch (versions pré-2018) est un intermédiaire avec couple élevé, bon choix sur Passat B8 ou A4. Le 190 ch (post-2017, code DFHA/DGTE) est la version la plus aboutie techniquement — mais les véhicules sont plus récents, prix plus élevés. Le 150 ch est le meilleur compromis stock VO en 2026 en termes de volume disponible et de coût d'entretien.

AdBlue sur EA288 : combien coûte le remplissage du réservoir ?

Le réservoir AdBlue fait 12 à 13 litres selon le modèle. Le liquide (urée à 32,5 % certifié ISO 22241) coûte environ 1,50–2,50 € le litre en grande surface ou station. Un remplissage complet revient à 20–30 €. La consommation est de 0,5 à 1,5 L pour 1 000 km selon usage. Certains modèles affichent une alerte à 2 400 km de l'épuisement puis un second avertissement à 1 200 km — ne pas ignorer.

Pompe HP Bosch CP4 : le risque est-il réel sur EA288 ?

Oui, mais il est conditionnel. La CP4 est fiable avec du gasoil de qualité standard français (teneur en soufre conforme EN 590). Le risque concerne : véhicules ayant roulé régulièrement à l'étranger avec carburant douteux, historique mélange essence/diesel accidentel, ou gasoil avec teneur en eau élevée. En pratique sur le marché VO français avec historique réseau VAG, les cas de défaillance CP4 restent une minorité. Mais si la pompe lâche, le coût est catastrophique (4 000–6 000 €). Un code P0087 au scan OBD = investigation immédiate.

Courroie de distribution EA288 : quel intervalle et quel coût ?

Préconisation VAG officielle : 120 000 km ou 5 ans, le premier atteint. Sur les véhicules à usage intensif ou en conditions extrêmes, certains ateliers recommandent d'anticiper à 100 000 km. Kit complet (courroie + galets + pompe à eau) : 600–1 200 € pièces selon source OEM ou aftermarket. Main d'œuvre : 4–6 heures selon modèle. Total préventif : 900–1 800 €. Sans facture sur un EA288 à plus de 90 000 km, budgéter ou négocier.

2.0 TDI Golf 7 ou Tiguan II : différences mécaniques sur le moteur ?

Le bloc EA288 est identique. Les différences sont dans le mapping moteur (légèrement adapté au poids du véhicule), la boîte de vitesses (DSG7 DQ381 sur Tiguan II, DSG6 ou manuelle sur Golf VII), et le système de refroidissement (plus sollicité sur Tiguan II à cause du poids). En termes de fiabilité moteur pure, les pathologies EA288 sont strictement les mêmes. La Tiguan II se revend mieux, la Golf VII est plus abordante en stock.

EA288 sur Audi A4 B9 vs A3 8V : différences pratiques ?

Même bloc EA288, mêmes pathologies. Différences : l'A4 B9 reçoit les versions 150, 190 et 200 ch BiTurbo, avec une boîte S tronic 7 rapports. L'A3 8V accueille principalement le 150 ch avec boîte S tronic 6 ou manuelle. L'A4 B9 a une gestion thermique légèrement différente et un circuit AdBlue plus volumineux. En entretien, les coûts sont plus élevés sur A4 (pièces, main d'œuvre réseau Audi). Les millésimes A4 B9 post-2019 sont à privilégier.

EA288 200 ch BiTurbo : à éviter en stock VO ?

Le 200 ch (code CZCA/DFHA BiTDI) est une version à deux turbos (turbo géométrie fixe + turbo VTG). Plus puissante, mais deux turbos signifie deux points de défaillance potentiels et un entretien plus coûteux. Les véhicules disponibles en VO sont plus récents (2017+) et plus chers. Pour un stock VO généraliste, le 150 ou 190 ch mono-turbo est plus sûr. Le BiTurbo 200 ch n'est pas à éviter absolument, mais il s'adresse à un profil acheteur qui accepte des coûts d'entretien élevés.

2.0 TDI Škoda Octavia III : mécaniquement différent du VW Golf 7 ?

Non. Le bloc EA288 est strictement le même, produit sur les mêmes lignes VAG. L'Octavia III est construite sur la même plateforme MQB. Les différences sont dans le poids (Octavia légèrement plus lourde), la boîte DSG ou manuelle, et l'équipement de série. En termes de fiabilité moteur, les Octavia III et Golf VII sont traitées de manière identique. L'Octavia III est souvent moins chère en VO à kilométrage équivalent — opportunité de marge.

Reprogrammation EA288 : quel impact sur la fiabilité ?

Une reprogrammation moteur (stage 1) sur EA288 150 ch permet de passer à 180–200 ch et 420–440 Nm environ. Le bloc EA288 supporte bien cet écart — il partage ses composants internes avec les versions 184 et 190 ch de série. L'impact sur la fiabilité est limité si la reprogrammation est sérieuse (cartographie carburant, températures, pression turbo maîtrisées). Le risque augmente sur : pompe CP4 déjà fragile, turbo usé, ou utilisation track. Pour un marchand VO : vérifier si un véhicule est reprogrammé (VIN + lecture ECU) avant achat, car la garantie constructeur éventuelle peut tomber.

Restrictions ZFE : quel Crit'Air pour le 2.0 TDI EA288 ?

Les EA288 Euro 6 (à partir de 2015, immatriculation post-septembre 2015 en France) sont classés Crit'Air 2. Les EA288 Euro 5 (2014, rares) sont Crit'Air 3. Crit'Air 2 est actuellement autorisé dans la quasi-totalité des ZFE françaises en 2026 (Paris, Lyon, Grenoble, Strasbourg notamment). Crit'Air 2 reste un argument de valeur à la revente — à vérifier via le certificat d'immatriculation sur vignette.ants.gouv.fr.

FAP colmaté sur EA288 : symptômes et coût de décalaminage ?

Symptômes progressifs : légère perte de puissance, consommation en hausse, code P2002 au scan OBD, parfois odeur de soufre à froid. Avant remplacement FAP, tenter un décalaminage : soit thermique (roulage forcé autoroute avec additif), soit chimique (injection produit + cycle régénération forcée en atelier), soit mécanique (dépose + nettoyage haute pression). Coût décalaminage atelier : 200–400 €. Si le FAP est trop colmaté ou fissuré : remplacement 1 200–2 000 € (pièce OEM). Ne pas neutraliser/supprimer le FAP : illégal, contrôle technique, et revente compromise.

Vanne EGR EA288 : problèmes connus et signes d'alerte ?

La vanne EGR encrase progressivement sur tous les diesels à usage urbain. Sur EA288, le refroidisseur EGR est la pièce la plus fragile sur les premiers millésimes (2015–2017) : il peut craquer et introduire du liquide de refroidissement dans les gaz d'admission, avec risque d'hydrolock. Signes : liquide de refroidissement qui baisse sans fuite visible, fumée blanche à froid, code P0401. Nettoyage préventif vanne EGR seule : 200–400 €. Remplacement refroidisseur EGR : 500–900 €. Module complet EGR : 700–1 400 €.

EA288 : bon achat en stock VO marchand en 2026 ?

Oui, c'est l'un des meilleurs stocks diesel polyvalents disponibles. Raisons : volume de véhicules disponibles très dense (Golf VII, Passat B8, Tiguan II, A4 B9 sont les best-sellers VO diesel France), pas de décote Dieselgate, Crit'Air 2 encore valable en ZFE, durabilité prouvée à 250 000–300 000 km avec entretien. Conditions : vérifier historique courroie, scanner OBD avant achat, écarter les véhicules avec code P0087 (CP4) ou P20EE actif non diagnostiqué. L'EA288 bien sélectionné se revend facilement et sans décote moteur — contrairement à l'EA189.

Comment distinguer un EA288 d'un EA189 visuellement ou via OBD ?

Visuellement impossible sans démonter. Via OBD : lire le code moteur dans les infos véhicule (avec VCDS ou OBDeleven). EA288 : codes moteur CRBC, CRLB, CRHF, DFHA, DGTE, DGTB selon puissance et millésime. EA189 : codes CBDB, CFHC, CLCA, CLCB entre autres. Sur le certificat d'immatriculation (carte grise), la rubrique P5 indique le code moteur. Autre méthode : la présence d'un réservoir AdBlue (trappe sur aile ou coffre selon modèle) confirme un Euro 6 EA288. L'EA189 n'a pas d'AdBlue.

Quel kilométrage maximum acceptable sur un EA288 ?

Sans antécédent connu : 150 000 km est une borne raisonnable pour un stock à rotation rapide. Avec historique complet (courroie refaite, AdBlue entretenu, pas de code CP4) : jusqu'à 200 000 km est défendable si le prix est cohérent. Au-delà de 200 000 km, les coûts d'entretien prévisibles (turbo, capteurs, éventuellement embrayage DSG) se rapprochent de la valeur résiduelle du véhicule — à réserver aux acheteurs professionnels avertis ou aux marchés spécialisés export.

EA288 Evo (post-2020) : quelles différences concrètes ?

L'EA288 Evo introduit le SCR twin-dosing (deux injecteurs d'urée, un amont catalyseur, un aval) pour une réduction NOx plus efficace à froid, visant l'homologation Euro 6d final. La cylindrée et l'architecture de base restent identiques. Les versions Evo ont également des pistons redessinés et une injection revue. En pratique pour un marchand VO : les EA288 Evo sont sur les millésimes 2020–2024, donc plus récents, plus chers, mais avec moins de recul sur la durabilité du système twin-dosing. Bon choix si disponible dans le budget.

Codes défaut EA288 courants : que signifient-ils ?

P20EE : efficience catalyseur SCR insuffisante (capteur NOx ou dosing module). P2BAD / P2BAF : capteur NOx signal hors plage. P0401 : débit EGR insuffisant (vanne EGR encrassée ou bloquée). P2002 : efficience FAP insuffisante (FAP colmaté). P2452 / P2453 : capteur pression différentielle FAP (souvent le capteur seul). P0299 : pression de suralimentation insuffisante (turbo VTG ou durite). P0087 : pression carburant basse rampe commune (signe CP4 ou filtre carburant). Avant tout achat, lecture OBD avec valeurs live — pas seulement la présence de codes, mais leur fréquence et les données en temps réel.

Sources

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