Modèle d'occasion

Ford Fiesta

Mk6, Mk7, Mk8, ST — page commerciale · Citadine polyvalente 3/5 portes

La Ford Fiesta est la citadine emblématique de Ford, vendue en Europe de 1976 à 2023 sur 7 générations. Cette page couvre les générations encore présentes en VO 2026 : Mk6 (B299, 2008-2017 — la Fiesta « kinetic design » hyper populaire, restylage 2013) et Mk7 (B479, 2017-2023 — restylée, plus mature, finitions Active baroudeuse et Vignale haut de gamme). Il N'EXISTE PAS de Fiesta Mk8 : Ford a stoppé la production en juillet 2023 (usine de Cologne) sans remplaçant, abandonnant les citadines en Europe au profit des SUV (Puma, Kuga) et de l'électrique — la Fiesta devient donc une occasion en raréfaction progressive. Versions sportives ST chéries des amateurs : ST Mk6 1.6 EcoBoost Ti-VCT 4-cyl 182 ch (2013-2017, l'une des GTI les plus encensées de sa génération) puis ST Mk7 1.5 EcoBoost 3-cyl 200 ch (2018-2023, son particulier, différentiel Quaife en option). ⚠️ Points de vigilance transverses : (1) 1.0 EcoBoost 3 cyl — courroie de distribution « dans l'huile » (wet belt) qui se délite : remplacement préventif typiquement facturé ~700-1 100 € (Ford a abaissé l'intervalle officiel, les spécialistes conseillent 8-10 ans ou ~100 000-150 000 km, plus tôt si entretien espacé) ; durite de refroidissement fragile ; sans facture, casse possible. (2) Boîte automatique PowerShift DPS6 (double embrayage à SEC) — DÉFAUT MAJEUR sur les Mk6 ~2010-2015 (à-coups, broutage, fuites joints d'arbres d'entrée polluant les embrayages, mécatronique/TCM fragile), réparations 1 500-3 000 €, class actions aux États-Unis et au Royaume-Uni : à FUIR sauf preuve de réparation/mise à jour. La Mk7 a abandonné cette boîte (auto classique à convertisseur, bien plus fiable). (3) 1.6 TDCi diesel : FAP en usage urbain, injecteurs Delphi (test débit retour 50 €). (4) Électronique SYNC / multimédia capricieux sur premiers millésimes. Positionnement marché VO 2026 : la Fiesta est l'une des occasions les plus vendues en France (plusieurs milliers d'annonces actives), pièces abondantes et bon marché, réseau Ford France toutefois réduit depuis 2022. Pour un marchand : achat sécurisé sur 1.25/1.4/1.6 Ti-VCT atmo (Mk6) ou 1.1 Ti-VCT atmo / 1.0 EcoBoost mHEV 48V récent (Mk7) en boîte mécanique, à éviter absolument PowerShift sans facture et 1.0 EcoBoost sans bilan courroie. Voir les pages dédiées : /modeles/ford-fiesta-mk6, /modeles/ford-fiesta-mk7, /modeles/ford-fiesta-st.

Par Salim A.12 min de lecture

Prix juste 2026

4 500–25 000 €

Ordres de grandeur marché VO 2026, toutes générations : Mk6 1.25/1.4 Ti-VCT atmo Trend/Edition (2008-2012) : 4 500-7 500 €. Mk6 1.6 Ti-VCT atmo ou 1.5 TDCi 75 Phase 2 (2013-2017) : 6 500-11 000 €. Mk6 1.0 EcoBoost 100/125 Titanium (2013-2017, AVEC bilan courroie) : 8 000-12 500 €. Fiesta ST Mk6 (ST182) 1.6 EcoBoost 182 ch (2013-2017) : 11 000-15 000 € (raréfaction). Mk7 1.1 Ti-VCT 75/85 atmo ou 1.0 EcoBoost 100 Trend (2017-2020) : 8 500-11 500 €. Mk7 1.0 EcoBoost 125 Titanium/ST-Line (2018-2020) : 11 000-13 500 €. Mk7 1.0 EcoBoost mHEV 48V 125 Titanium/Active (2021-2023) : 12 500-16 000 €. Fiesta ST Mk7 1.5 EcoBoost 200 ch (2018-juillet 2022) : 17 000-25 000 €. ⚠️ Boîte PowerShift DPS6 sans facture réparation : décote 1 500-2 500 € minimum ou refus. 1.0 EcoBoost sans bilan courroie humide : décote 1 000-2 000 €.

Fourchette indicative · sources : La Centrale + L'Argus + médiane Leboncoin/AutoScout24 · à recouper avec une cote à date avant transaction

Points forts

  • L'une des occasions les plus vendues en France toutes générations confondues : parc immense, pièces communes abondantes et peu chères, vivier d'annonces important — sourcing facile pour un stock marchand 2026
  • Comportement routier référence du segment B : châssis et direction Ford historiquement plébiscités face aux Polo, 208 et Clio de leur époque
  • Motorisations atmosphériques sécurisées : 1.25/1.4/1.6 Ti-VCT (Mk6) et 1.1 Ti-VCT (Mk7) à distribution chaîne, sans turbo ni courroie humide — choix budget sans pathologie majeure
  • Versions ST chéries des amateurs : ST Mk6 1.6 EcoBoost 182 ch culte et ST Mk7 1.5 EcoBoost 3-cyl 200 ch (Quaife en option) — niche stock spécialisé sportive citadine
  • Mk7 a abandonné la boîte PowerShift DPS6 défaillante : automatique classique à convertisseur de couple, nettement plus fiable que sur Mk6
  • 1.0 EcoBoost mHEV 48V (Mk7 post-2021) : conso réelle 5,5-6 L/100, Crit'Air 1, technologie moderne — référence essence Mk7
  • Finitions étoffées en fin de carrière : Active (style baroudeur surélevé), Vignale (cuir, Bang & Olufsen) sur Mk7 — diversification de gamme rare en citadine
  • Coûts d'entretien parmi les plus bas du segment hors EcoBoost : révision standard ~150-250 €, freins avant ~220-340 €

Points faibles

  • ⚠️ 1.0 EcoBoost 3-cyl : courroie de distribution humide (wet belt) qui se délite — remplacement préventif ~700-1 100 €, durite de refroidissement fragile, dégradation accélérée si vidanges espacées. Sans facture, casse moteur possible (intervention lourde)
  • ⚠️ Boîte automatique PowerShift DPS6 (double embrayage à sec) sur Mk6 ~2010-2015 : DÉFAUT MAJEUR — à-coups, broutage, fuites joints d'arbres, mécatronique/TCM fragile, réparations 1 500-3 000 € (souvent récurrentes). Class actions US/UK. À FUIR sauf preuve de réparation
  • 1.6 TDCi diesel (cousin DV6 PSA) : FAP qui s'encrasse en usage urbain, injecteurs Delphi à tester (50 €), EGR — préférer un usage routier
  • Système multimédia SYNC capricieux sur premiers millésimes (Mk6 ante-2013, Mk7 2017-2018) : bugs Bluetooth/écran — exiger une finition Titanium et un essai complet
  • Réseau Ford France fortement réduit depuis 2022 (fermeture massive de concessions) : entretien après-vente officiel complexifié, pièces parfois plus longues à sourcer — orienter vers un spécialiste indépendant
  • Décote plus rapide que Polo ou Clio équivalentes (~10-20 %) : image Ford perçue comme moins prestige — mais opportunité d'achat pour un marchand
  • Habitabilité arrière et coffre justes : empattement 2,49 m, coffre 281-292 L — inférieurs à Clio (391 L) et Polo VI (351 L), argument famille négatif
  • Plus de Fiesta produite depuis juillet 2023 et aucune version 100 % électrique : argument négatif vs Corsa-e ou e-208 en zone ZFE pure-batterie

Motorisations disponibles

  • 1.25 / 1.4 / 1.6 Duratec puis Ti-VCT atmo (Mk6, 4-cyl, 60-120 ch)

    4-cylindres atmosphériques (Duratec d'origine Mazda-Ford puis Ti-VCT). Sans turbo, sans courroie humide, distribution chaîne. Choix budget en VO sécurisé. Sous-motorisés en charge, mais fiables et peu coûteux. Crit'Air 1 (Euro 5/6).

  • 1.1 Ti-VCT atmo (Mk7, 3-cyl, 70/85 ch)

    3-cylindres atmosphérique 1 084 cm³ Ti-VCT, distribution chaîne. Sans turbo ni courroie humide — pathologie EcoBoost évitée. Un peu juste sur autoroute. Choix budget Mk7 sécurisé (~8 500-10 500 €). Crit'Air 1.

  • 1.0 EcoBoost 100/125/140 ch (3-cyl turbo Fox, Mk6 post-2013 et Mk7) + mHEV 48V (Mk7 post-2021, 95/125/155 ch)

    3-cylindres turbo 999 cm³. ⚠️ Courroie de distribution HUMIDE (wet belt, immergée dans l'huile) qui se délite — remplacement préventif ~700-1 100 €, durite de refroidissement fragile, sans facture risque de casse. Versions mHEV 48V (Mk7 post-2021) : alterno-démarreur 48V, conso 5,5-6 L/100. Exiger preuve d'entretien et bilan courroie. Détails techniques : /motorisations/ford-1-0-ecoboost.

    Fiche

  • 1.4 / 1.5 / 1.6 TDCi diesel (Mk6, cousins PSA, 68-95 ch) et 1.5 TDCi/EcoBlue (Mk7, 85/120 ch)

    Diesels 4-cyl cousins des HDi/BlueHDi PSA (DV4/DV6/DLD-414). Distribution courroie classique sèche (pas wet belt). Pathologies : FAP en cycle urbain, injecteurs Delphi sur 1.6 TDCi (test débit retour 50 €), EGR. 1.4 TDCi Euro 4 (2008-2010) = Crit'Air 4 (restrictions ZFE). 1.5 TDCi Euro 6 = Crit'Air 2. Choix routier solide hors ZFE.

  • Boîte automatique PowerShift DPS6 (Mk6) — à éviter

    ⚠️ Boîte robotisée double embrayage à SEC, 6 rapports. DÉFAUT MAJEUR sur Mk6 ~2010-2015 : à-coups, broutage, fuites des joints d'arbres d'entrée polluant les embrayages, mécatronique/TCM fragile. Réparations 1 500-3 000 €, souvent récurrentes. Class actions US/UK. ABANDONNÉE sur Mk7 (auto classique à convertisseur, bien plus fiable). À FUIR en stock VO sans facture de réparation.

  • Ford Fiesta ST — ST Mk6 1.6 EcoBoost Ti-VCT 4-cyl 182 ch (2013-2017) puis ST Mk7 1.5 EcoBoost 3-cyl 200 ch (2018-2023)

    Versions sportives. ST Mk6 (ST182) : 1.6 EcoBoost 4-cyl turbo, overboost ~197 ch, l'une des GTI les plus encensées de sa génération, BVM6. ST Mk7 : 1.5 EcoBoost 3-cyl turbo 200 ch (son particulier), différentiel Quaife en option sur ST Performance, modes de conduite, BVM6. À surveiller : consommables (pneus/freins/embrayage) qui partent vite en usage sportif, turbo. Voir page dédiée /modeles/ford-fiesta-st.

Années à privilégier

Pour un marchand 2026 : Mk7 Phase 2 (2021-2023) en 1.0 EcoBoost mHEV 48V 125 ch finition Titanium ou ST-Line/Active, ~30 000-90 000 km, courroie correctif intégré usine. Alternative atmo sans pathologie : Mk6 1.25/1.4/1.6 Ti-VCT (Phase 2 2013-2017) ou Mk7 1.1 Ti-VCT. Alternative diesel routière hors ZFE : Mk6/Mk7 1.5 TDCi Euro 6. Alternative sportive : ST Mk6 (ST182) culte ou ST Mk7 200 ch (ST Performance avec Quaife = le must).

Années à éviter

Boîte PowerShift DPS6 sur toute Mk6 sans facture de réparation/mise à jour — défaut majeur, parfois récurrent. 1.0 EcoBoost (Mk6 ou Mk7) sans bilan courroie humide ni durite de refroidissement. 1.4 TDCi Euro 4 (Mk6 2008-2010) — Crit'Air 4. Fiesta ST sans bilan turbo + embrayage + consommables récents. Premiers millésimes SYNC 1 sans essai multimédia complet.

Alternatives à considérer

  • Renault Clio 4 (page dédiée)

    Concurrente directe française 2012-2019, citadine la plus vendue de France sur sa période. Plate-forme B Renault-Nissan. Pathologies 1.2 TCe H5Ft (rappel surconsommation huile) et 1.5 dCi K9K (injecteurs Delphi), mais boîte mécanique fiable. Prix VO comparables (6 500-22 000 €). Voir /modeles/renault-clio-4.

  • Peugeot 208 (page dédiée)

    Concurrente directe française. PureTech à courroie humide (pathologie analogue au 1.0 EcoBoost — rappel/extension garantie Stellantis), 1.6 HDi/BlueHDi diesel plus durable, e-208 BEV disponible (rupture vs Fiesta). Forte demande VO France. Voir /modeles/peugeot-208.

  • Citroën C3 III (page dédiée)

    Cousine technique de la 208 chez Stellantis (plate-forme CMP). Mêmes PureTech courroie humide et BlueHDi. Confort de suspension supérieur, image plus accessible. Prix VO légèrement inférieurs à la Fiesta. Voir /modeles/citroen-c3-iii.

  • Volkswagen Polo VI (page dédiée)

    Concurrente premium du segment B, plate-forme MQB A0. 1.0 TSI EA211 (chaîne, sain) ou 1.6 TDI EA288. Finition perçue plus haute, prix VO supérieur de 1 500-3 500 € à équipement comparable. Cible acheteur image-sensible. Voir /modeles/volkswagen-polo-vi.

  • Opel Corsa (page dédiée)

    Concurrente segment B : Corsa E (2014-2019, plate-forme GM) puis Corsa F (post-2019, plate-forme CMP Stellantis = cousine 208 II). Corsa-e BEV disponible sur la F. Prix VO comparables à la Fiesta. Voir /modeles/opel-corsa.

Points à vérifier sur une Ford Fiesta d'occasion

Checklist 6 points spécifique à ce modèle. Coûts indicatifs marché 2026.

  1. 1

    Boîte de vitesses : automatique PowerShift DPS6 ou mécanique ? Si auto, facture de réparation/mise à jour ?

    PourquoiLa PowerShift DPS6 (Mk6 ~2010-2015) est un défaut majeur : à-coups, broutage, mécatronique fragile. Sans facture de réparation : décote 1 500-2 500 € ou refus. Une boîte mécanique évite le problème.

  2. 2

    1.0 EcoBoost : facture de remplacement de la courroie de distribution humide et état de la durite de refroidissement ?

    PourquoiLa wet belt se délite et peut entraîner une casse moteur. Remplacement préventif ~700-1 100 €. Sans facture, prévoir cette dépense et décoter en conséquence.

  3. 3

    Niveau et propreté de l'huile, traces de surconsommation (surtout ST Mk7 3-cyl) ?

    PourquoiUn 1.0 ou 1.5 EcoBoost qui consomme de l'huile signale une usure (segments, turbo) — vérifier le niveau et la couleur, et l'historique des vidanges (intervalles courts attendus).

  4. 4

    1.6 TDCi : test du débit de retour des injecteurs Delphi et état du FAP/EGR ?

    PourquoiInjecteurs Delphi fragiles (~50 € le test), FAP qui s'encrasse en usage urbain — un diesel n'a de sens que sur usage routier hors ZFE.

  5. 5

    Système multimédia SYNC : Bluetooth, écran tactile, caméra — tout fonctionne lors de l'essai ?

    PourquoiLes premiers SYNC (Mk6 ante-2013, Mk7 2017-2018) sont capricieux. Un module HS est coûteux à remplacer — tester en conditions réelles.

  6. 6

    Fiesta ST : état embrayage / freins / pneus, et historique d'usage (circuit ?) ?

    PourquoiEn conduite sportive ces consommables partent vite. Un embrayage usé = 1 200-1 800 €. Un exemplaire roulé sur circuit sans refroidissement renforcé est à surveiller de près.

Questions fréquentes

Ford Fiesta Mk6 ou Mk7 : laquelle choisir en occasion en 2026 ?
Mk6 (2008-2017) : génération hyper diffusée, prix d'accès le plus bas (4 500-12 500 € selon motorisation, ST182 11-15k €), mais ⚠️ boîte PowerShift DPS6 catastrophique ~2010-2015 et 1.0 EcoBoost wet belt dès 2013. À privilégier en 1.25/1.4/1.6 Ti-VCT atmo (chaîne, sain) en boîte mécanique. Mk7 (2017-2023) : génération plus récente et mature, boîte PowerShift abandonnée (auto classique fiable), finitions Active/Vignale, 1.0 EcoBoost mHEV 48V en fin de carrière. Prix VO 2026 : 8 500-16 000 € (ST200 17-25k €). À privilégier en 1.1 Ti-VCT atmo ou 1.0 EcoBoost mHEV avec bilan courroie. Pour un marchand : Mk7 = stock standard, Mk6 = niche budget contraint (en évitant DPS6 et EcoBoost sans bilan). Pages dédiées : /modeles/ford-fiesta-mk6 et /modeles/ford-fiesta-mk7.
Boîte PowerShift Ford Fiesta : fiable ? Quels symptômes ?
Non — c'est LE point noir de la Fiesta. La boîte automatique PowerShift DPS6 (robotisée à double embrayage SEC, 6 rapports) équipe surtout les Mk6 produites ~2010-2015. Défaut majeur documenté : à-coups et broutage à basse vitesse (parking, embouteillages), perte de motricité, voyant boîte allumé, fuites des joints d'arbres d'entrée qui polluent les embrayages secs, mécatronique/TCM (calculateur) défaillant. Cause : embrayage sec inadapté à la chaleur urbaine + défauts d'étanchéité. Réparations 1 500-3 000 € (embrayages, joints, mécatronique/TCM), souvent récurrentes. Class actions aux États-Unis et au Royaume-Uni. ⚠️ Ford a ABANDONNÉ cette boîte sur la Mk7 (2017-2023), remplacée par une automatique classique à convertisseur de couple, bien plus fiable. Pour un achat : sur une Mk6 automatique, exiger la facture de réparation/mise à jour ou se tourner vers une boîte mécanique. Sans facture : décote 1 500-2 500 € minimum ou refus.
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost : la courroie « dans l'huile » (wet belt), coût et intervalle ?
Le 1.0 EcoBoost 3-cyl turbo (Mk6 post-2013 et Mk7) utilise une courroie de distribution HUMIDE (wet belt), immergée dans l'huile moteur. Problème : la courroie se délite avec le temps, des débris finissent dans le circuit d'huile et peuvent colmater la crépine de pompe — au pire, casse moteur. Ford recommandait initialement un remplacement très tardif, puis a abaissé l'intervalle officiel ; les spécialistes conseillent en pratique un remplacement préventif vers 8-10 ans ou ~100 000-150 000 km, plus tôt si l'entretien (vidanges) a été espacé. Coût du remplacement préventif sur Fiesta : ~700-1 100 € (kit courroie + galets + pompe à huile). Autre point : la durite de refroidissement du turbo est fragile. Conseils : vidanges courtes (huile à la bonne spécification Ford), facture de courroie exigée en occasion sur tout 1.0 EcoBoost, et un usage essentiellement urbain doit alerter. Détails : /motorisations/ford-1-0-ecoboost.
Ford Fiesta ST occasion : fiable ?
Globalement oui, avec des nuances. La ST Mk6 (ST182, 2013-2017) : 1.6 EcoBoost 4-cyl turbo 182 ch (overboost ~197 ch), réputée l'une des GTI les plus encensées de sa génération, fiabilité jugée bonne sur entretien rigoureux (~15 % de propriétaires signalent un souci significatif sur 5 ans) ; « maladie » connue : grincement du support moteur à froid. La ST Mk7 (2018-2023) : 1.5 EcoBoost 3 cylindres 200 ch — le 3-cyl peut consommer un peu d'huile, surveiller le niveau ; cylinder deactivation. Sur les deux, les consommables (pneus, freins, embrayage) partent vite en conduite sportive, et le turbo est à surveiller. En occasion : compression, niveau d'huile, état embrayage/freins/pneus, factures d'entretien, et se méfier des exemplaires « préparés » ou roulés sur circuit sans refroidissement renforcé. Prix VO 2026 : ST Mk6 ~11-15k €, ST Mk7 ~17-25k €. Page dédiée : /modeles/ford-fiesta-st.
Ford Fiesta : 1.0 EcoBoost ou 1.25 (atmo) en occasion ?
Question d'arbitrage performance/fiabilité. 1.0 EcoBoost (3-cyl turbo 100/125 ch) : plus de pep's, conso annoncée basse (5,5-6,5 L/100 réelle), Crit'Air 1, mais ⚠️ courroie de distribution humide à surveiller (remplacement préventif ~700-1 100 €) et durite de refroidissement fragile — n'achetez qu'avec un historique d'entretien sérieux. 1.25/1.4 Ti-VCT (4-cyl atmo, Mk6) ou 1.1 Ti-VCT (3-cyl atmo, Mk7) : moins vif et un peu juste sur autoroute, mais distribution chaîne, sans pathologie majeure, entretien minimal — le choix « tranquille » pour un petit budget ou un usage urbain. Pour un marchand : l'EcoBoost se revend mieux (image, conso) si le bilan courroie est fait ; l'atmo est le filet de sécurité fiabilité. Éviter dans tous les cas une Mk6 EcoBoost couplée à la boîte PowerShift sans facture.
Ford Fiesta diesel 1.5 TDCi : intéressant en occasion 2026 ?
Le 1.5 TDCi (et sa version EcoBlue sur Mk7) est un diesel 4-cyl cousin du 1.5 BlueHDi PSA (famille DLD-414). Distribution courroie classique sèche (pas de wet belt). Pathologies modérées : FAP qui s'encrasse en usage urbain/courte distance, EGR, parfois injecteurs. En Euro 6 (post-2014/2015) il est Crit'Air 2 — utilisable en ZFE pour l'instant mais restreint progressivement. Pertinent uniquement pour un gros rouleur autoroute/route hors ZFE, avec un bilan FAP/EGR récent. En usage urbain pur ou en zone ZFE durcie : préférer un essence atmo ou un 1.0 EcoBoost mHEV. Le diesel TDCi a d'ailleurs disparu de la Fiesta fin 2022.
Existe-t-il une Ford Fiesta Mk8 ? Pourquoi Ford a arrêté la Fiesta ?
Non, il n'existe pas de Fiesta Mk8. Ford a stoppé la production de la Fiesta en juillet 2023 (fermeture de la ligne de Cologne), sans remplaçant. Raison : Ford a décidé de se retirer du segment des petites citadines en Europe — peu margé, sous pression réglementaire (CO2, normes, coûts d'électrification d'un petit modèle) — pour concentrer ses moyens sur les SUV (Puma, Kuga, Explorer) et les véhicules électriques (Mustang Mach-E, etc.). Conséquences pour l'occasion : la Mk7 (2017-2023) reste donc la dernière Fiesta de l'histoire, ce qui entraîne une raréfaction progressive et soutient les valeurs résiduelles des bons exemplaires, notamment les ST.
Ford Fiesta modèle à éviter : quelle version ?
À éviter prioritairement : (1) toute Mk6 équipée de la boîte automatique PowerShift DPS6 (~2010-2015) sans facture de réparation/mise à jour — défaut majeur, parfois récurrent (1 500-3 000 €). (2) 1.0 EcoBoost (Mk6 ou Mk7) sans bilan de la courroie de distribution humide ni de la durite de refroidissement — risque de casse. (3) 1.4 TDCi Euro 4 (Mk6 2008-2010) — Crit'Air 4, restrictions ZFE. (4) Fiesta ST sans bilan turbo + embrayage + consommables récents, ou exemplaire « préparé »/circuit. (5) Premiers millésimes au multimédia SYNC 1 capricieux sans essai complet. À privilégier : Mk6 1.25/1.4/1.6 Ti-VCT atmo (chaîne) en boîte mécanique, ou Mk7 1.1 Ti-VCT atmo, ou Mk7 1.0 EcoBoost mHEV 48V (2021-2023) avec historique d'entretien.
Ford Fiesta vs Volkswagen Polo vs Renault Clio : laquelle privilégier ?
Comparaison des citadines du segment B les plus diffusées en VO. Ford Fiesta : comportement routier référence, ST chéries des amateurs, pièces abondantes et bon marché, mais ⚠️ boîte PowerShift DPS6 (Mk6) et 1.0 EcoBoost wet belt — réseau Ford France réduit. Prix VO 2026 : 4,5-25k €. Renault Clio 4 (2012-2019) : citadine la plus vendue de France sur sa période, réseau dense, pathologies 1.2 TCe (rappel huile) et 1.5 dCi (injecteurs) mais boîte mécanique fiable. Prix VO 2026 : 6,5-22k €. Volkswagen Polo VI (post-2017) : finition perçue plus haute, 1.0 TSI EA211 sain, fiabilité documentée supérieure, mais prix VO supérieur de 1 500-3 500 €. Pour cible BUDGET/FIABILITÉ : Clio 4 (boîte fiable, réseau dense). Pour cible IMAGE/FINITION : Polo VI. Pour cible CONDUITE PLAISIR : Fiesta (ST culte) — en évitant DPS6 et EcoBoost sans bilan. Pour un marchand : diversifier selon les profils clients.
Profil VO marchand idéal Ford Fiesta en 2026 ?
Profil optimal stock standard : Ford Fiesta Mk7 Phase 2 (2021-2023), 1.0 EcoBoost mHEV 48V 125 ch, finition Titanium / ST-Line / Active, ~30 000-90 000 km, historique d'entretien complet avec bilan de la courroie humide. Avantage : boîte mécanique ou auto classique fiable (pas de PowerShift), Crit'Air 1, technologie 48V. Alternative atmo sans pathologie : Mk6 1.25/1.4/1.6 Ti-VCT (2013-2017) ou Mk7 1.1 Ti-VCT. Alternative diesel routière (hors ZFE) : 1.5 TDCi Euro 6. Alternative sportive spécialisée : Fiesta ST Mk6 (ST182) culte ou ST Mk7 200 ch (ST Performance avec Quaife). À éviter en stock : toute Mk6 PowerShift sans facture, 1.0 EcoBoost sans bilan courroie, 1.4 TDCi Crit'Air 4. Pages techniques : /modeles/ford-fiesta-mk6, /modeles/ford-fiesta-mk7, /modeles/ford-fiesta-st.

Sources

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